随着5月份的到来，国内主流传统汽车制造厂商2026年Q1季度财报基本披露完毕。从车企们发布的财报数据上看，全行业的营收普遍增长，但净利润却各有千秋——有的营收利润双丰收，有的增收不增利，还有的持续亏损、依靠跨界合作寻求破局。
而这一背景是2026年一季度中国汽车产业迎来近十年最严峻开局。国内需求走弱、价格战持续、原材料涨价与人民币升值四重压力叠加，主流车企集体陷入“量缩利减”困境。相关数据显示，行业整体利润率跌至3.2%，创近年新低。
企业经营表现剧烈分化：少数头部企业依托产品力、成本控制与海外市场实现盈利韧性，多数车企则深陷亏损或利润大幅下滑泥潭。这也标志着中国汽车产业正告别“规模为王”的高速扩张时代，加速迈入以盈利为核心的结构性淘汰赛新阶段。
从营收上看，比亚迪以1502亿元的营业收入稳稳占据国内Q1季度“头把交椅”，不过其盈利表现出现明显波动——归母净利润达40.85亿元，同比下降55.38%。这一波动主要源于国内销量的下滑，一季度比亚迪累计销量为70.05万辆，同比下降30.01%。
值得关注的是，其海外市场表现十分亮眼，乘用车及皮卡海外销量达32.12万辆，同比增长超50%，占总销量的比重已提升至约45%；也正受益于海外市场的强劲拉动，比亚迪一季度毛利率提升至18.8%，较2025年四季度提高1.4个百分点，一定程度上对冲了国内销量下滑的影响。
紧随比亚迪之后的是上汽集团，作为传统头部车企，其2026年第一季度营收达1404亿元，同比仅减少0.3%，归母净利润为30.26亿元，同比增长0.9%。营收与净利基本与去年同期持平，充分展现出传统头部车企在行业波动中的稳健韧性。
除上汽集团外，今年第一季度国内还有两家车企实现了归母净利润的同比增长，分别是广汽集团与赛力斯。其中，广汽集团合并营业总收入达202.29亿元，同比增长1.76%，归母净利润同比改善10.29%，经营活动产生的现金流量净额也同比改善71.04%，经营态势持续向好；与此同时，广汽集团并未放缓自主研发的步伐，一季度研发费用同比增长42.06%，保持着与自主品牌销量增长同步的投入力度，为长期发展筑牢根基。
另一家实现利润增长的车企赛力斯，一季度表现同样亮眼，其营业收入达257.5亿元，同比大幅增长34.5%，归母净利润达7.5亿元，同比增长0.89%，整体财务状况保持健康，展现出良好的发展势头。
当然，今年一季度实现净利增长的车企仅有少数几家，绝大多数车企均呈现净利下滑态势，而这一下滑状态又进一步分为“增收不增利”和“营收净利双降”两种情况。从目前已公布Q1业绩的车企来看，长城汽车、吉利汽车、江淮汽车三家便呈现出典型的“增收不增利”特征。
具体来看，长城汽车一季度营收达451.09亿元，同比增长12.72%，与此同时，其归母净利润为9.45亿元，同比下降46.01%；销量方面，一季度长城汽车累计销量26.91万辆，同比增长4.79%，其中海外销量达13.01万辆，同比增长超43%，海外市场表现不俗。
与长城汽车类似，吉利汽车一季度营收实现稳步增长，达837.76亿元，同比增长15%，但归母净利润却同比下降27%，仅为41.7亿元。不过与其他两家不同的是，吉利汽车的核心盈利表现亮眼，公司表示，净利下滑主要受外汇波动影响，若剔除汇兑等非核心损益，其核心归母净利润可达45.6亿元，同比增长31%；针对外汇风险，吉利也已采取套期保值等工具，积极管理外汇风险敞口，缓解汇率波动带来的影响。
江淮汽车则是三家之中唯一出现亏损的企业，其一季度营收114.59亿元，同比增长16.91%，但归母净利润亏损6.06亿元，较去年同期的2.23亿元亏损有所扩大。对于亏损扩大及“增收不增利”的局面，江淮汽车表示，主要原因是汇率变动导致汇兑收益减少，同时联营企业投资收益也出现下滑，双重因素叠加影响了整体盈利水平。
综合来看，长城、吉利、江淮三家车企“增收不增利”的背后，有着相同的核心影响因素——汇率扰动，但三者的盈利细节存在差异，其中吉利汽车凭借核心业务的稳健表现，实现了核心归母净利润的同比增长，展现出较强的抗风险能力。
相较于“增收不增利”的车企，另一类呈现“营收净利双降”态势的则有比亚迪、奇瑞汽车、长安汽车和北京汽车四家。这四家车企今年Q1的经营业绩各有差异，其中比亚迪的具体情况前文已详细说明，此处不再赘述，重点来看其余三家的表现。
长安汽车与奇瑞汽车一季度的销量规模相近，分别为55.75万辆和56.61万辆，但两者的营收水平却差距显著。具体而言，奇瑞汽车今年第一季度实现营收658.7亿元，同比减少3.4%，归母净利润41.7亿元，同比减少10.3%；而长安汽车一季度营收仅为327亿元，同比减少4.26%，净利润更是降至3.5亿元，同比大幅减少74%，盈利下滑幅度远大于奇瑞汽车。
值得注意的是，尽管两家车企均处于“营收净利双降”状态，但奇瑞汽车在盈利质量上表现突出，其毛利规模及毛利率水平实现了明显提升。数据显示，2026年第一季度奇瑞汽车实现毛利105.64亿元，同比增长24.9%，毛利率达16.04%，较去年同期的13.8%提升了3.65个百分点，显著高于行业平均水平，展现出较强的成本控制和产品竞争力。
北京汽车则成为四家之中表现较为疲软的一家，其一季度营收与长安汽车相差不大，为314亿元，但同比降幅高达26%，远超长安汽车；盈利方面更是出现由盈转亏的大幅波动，由去年Q1的9.29亿元盈利转为亏损8.3亿元，同比减少189%，也是今年一季度目前为数不多的由盈转亏的主流车企，经营压力凸显。
整体来看，2026年一季度财报清晰地揭示一个不争的事实——销量不再等于利润。国内车市内卷加剧、价格战持续侵蚀盈利空间，行业正式告别粗放式规模扩张，迈入提质增效的新阶段。在此背景下，出口成为全行业唯一增长极，一季度中国汽车出口达222.6万辆，同比大幅增长56.7%。
量缩利减、格局分化的行业表象之下，实则是中国汽车产业从“规模为王”向“盈利择优”的深层变革，更是“国内内卷”向“全球竞争”的战略升级。站在行业淘汰赛加速的关键节点，未来车企想要站稳脚跟、穿越周期，唯有深耕技术创新、严控经营成本、坚定全球化布局，方能在产业格局重塑中实现稳健前行。
