2026年3月11日，保时捷公布2025财年全年业绩：营收362.7亿欧元，同比下降9.5%；营业利润4.13亿欧元，同比下滑92.7%；营业销售回报率从2024年的14.1%骤降至1.1%。三项核心指标同步恶化，降幅均超市场预期。全年全球交付量279,449辆，同比下降10%。这是保时捷近年来最差的一份年度成绩单，而拖累最深的市场，正是曾经贡献全球近三成份额的中国。
财务细节：减计叠加销量下滑，双重压力穿透利润
税后利润缩减至3.1亿欧元，同比下降91.4%；每股普通股收益从2024年的3.94欧元降至0.47欧元。账面损失的直接成因，是保时捷2025年第三季度宣布调整电动化战略后所产生的约39亿欧元资产减计——其中产品策略调整约17亿欧元，电池业务（包括终止子公司Cellforce自主电池生产计划）相关调整约4亿欧元。剥离上述减计，汽车业务EBITDA利润率仍维持在13.3%，净现金流对应收入比例为4.7%，基础经营质量尚未根本性受损。
车型层面，2025年Macan系列以84,328辆逆势增长2%，成为唯一走量规模上升的主力车型，其中纯电版Macan EV贡献45,367辆，占比超过五成。911系列交付51,583辆，同比微增1%。Cayenne交付80,886辆，同比下滑21%；Taycan交付16,339辆，同比下滑22%，与2021年峰值41,296辆相比已腰斩超六成；718系列因停产下滑21%至18,612辆。
中国市场：连续四年收缩，份额从30%跌至15%
中国市场是这份财报中跌幅最深的一块。2025年全年，保时捷在华交付41,938辆，同比下滑26%，创近十年新低，在全球销量中的份额从2021年巅峰时的约30%萎缩至15%。从绝对数字看，2021年至2025年保时捷在华交付量依次为95,671辆、93,286辆、79,283辆、56,887辆、41,938辆，四年累计下跌超过五成。
中国市场的承压并非孤例。乘联分会数据显示，2025年前11个月，国内豪华品牌累计销量约220.1万辆，同比下滑10.6%。但保时捷26%的跌幅，远超行业均值。在30万元以上价格区间，问界、理想等本土品牌正在以智能化配置和相对更低的定价持续向上渗透；BBA同期亦处于下行通道，奔驰2025年三季度在华销量同比下降27%，宝马上半年在华销量同比下降15.5%。传统豪华品牌整体退潮，但保时捷作为纯进口品牌，汇率与关税成本叠加，承压更为直接。
渠道层面，保时捷将2024年约150家销售网点缩减至2025年底的114家，并计划于2026年底进一步压缩至80家左右。2025年12月，郑州中原及贵阳孟关两家授权经销商相继爆出"闭店"风波，部分消费者定金及保养权益无法兑现，品牌信任度受到冲击。
两个尚未被数字回答的问题
其一，中国市场的跌势是否触底。保时捷中国总裁潘励驰将2025年的销量回调定性为"坚持质大于量核心战略下的主动响应"，并表示"赢回中国"是一项长期系统性工程。但41,938辆的规模与经销商网络持续收缩同步发生，网点减少能否有效维护单店盈利、而不进一步损伤覆盖密度，目前尚无定论。
其二，电动化策略调整在中国市场的适配性存疑。保时捷在全球放缓纯电进程、延长燃油及插混车型生命周期，这一方向在欧美市场具有一定合理性，但中国市场的电动化渗透率已显著高于全球均值，30万元以上纯电市场竞争持续加剧。计划于2026年北京车展亮相的纯电Cayenne能否重新激活中国消费者的购买意愿，现有财报数据无法给出答案。
谷底与复苏的距离
保时捷将2025年定性为"重新校准之年"，并预计2026年营收区间为350亿至360亿欧元，营业销售回报率目标回升至5.5%至7.5%。CFO白禹翰（Jochen Breckner）亦明确指出，2026年重组措施仍将产生数亿欧元量级的一次性影响，利润修复路径并不平坦。
北美市场在2025年维持相对稳定，为保时捷提供了基本的收入压舱石。但中国市场的结构性修复、经销商体系整合后的运营稳定性、以及美国关税政策走向，三项变量同时悬而未决。谷底的深度，不等于复苏的速度。
