日前，小鹏汽车发布了2025年全年及第四季度业绩。数据显示，2025年小鹏汽车实现营收767.2亿元，较上一年的408.7亿元增长87.7%；全年整体毛利率为18.9%，较上一年增长4.6个百分点；净亏损11.4亿元，同比收窄80%。
其中第四季度表现尤为突出，单季营收222.5亿元、交付116,249台、毛利率21.3%，三项核心数据均创季度历史新高，并实现净利润3.8亿元，完成上市以来首次单季度盈利。
随着小鹏财报出炉，蔚来、小鹏、理想、零跑四家已登陆资本市场的新势力车企2025年业绩已全部揭晓。整体来看，理想汽车实现全年持续盈利，零跑汽车首度达成年度盈利，蔚来、小鹏则在四季度双双实现成立以来首次单季盈利。
尽管四家新势力均已实现盈利，但彼此的盈利成色与盈利模式却大相径庭。首先来看理想汽车。当美国特斯拉用17年才实现盈利，理想汽车仅用8年便完成从亏损到盈利的跨越，成为行业标杆。
2023年，理想首次实现全年盈利，当年营收达1238.5亿元，净利润118.1亿元，成绩堪称亮眼，也使其成为中国首家年度盈利的造车新势力，并跻身继特斯拉、比亚迪之后全球第三家盈利的新能源车企。
然而进入2025年，理想的盈利规模大幅缩水至2023年的10%，即便已连续三年盈利，盈利质量却明显承压。该年度理想以1123.1亿元营收继续领跑四家新势力，核心依靠“高定价、高毛利”策略，全年毛利率18.7%，同时手握1012亿元现金储备，为企业经营提供了充足安全垫。
但隐忧同样突出：2025年理想全年交付40.6万辆，同比下滑18.8%，迎来成立以来首次年度销量负增长；经营层面实际录得亏损5.21亿元，账面盈利高度依赖理财收益，盈利可持续性存疑。此外，其增程式技术路线的红利逐步见顶，纯电产品未能及时形成接替，多重挑战正持续考验这家头部新势力。
零跑汽车以近60万辆的交付量拿下2025年新造车企业销冠，但同期净利润为5.4亿元，位列第二。利润差异核心源于二者截然不同的经营策略，理想一直以来坚持“高均价、高毛利”的发展策略，零跑则选择“薄利多销”，做车圈“优衣库”的发展方向。
零跑自成立以来始终坚持全栈自研“薄利多销+极致成本”路线，自研自供率超65%，以14.5%毛利率实现规模盈利，同时出海表现亮眼，出口6.7万辆，在欧洲市场跻身中国纯电前三，开辟大众市场盈利新路径。
小鹏汽车则完成了从大规模技术投入到盈利兑现的关键跨越。2025年全年交付42.9万辆，同比增长125.9%，毛利率攀升至18.9%，在四家新势力中位居首位。尽管全年仍录得净亏损11.4亿元，但四季度凭借3.8亿元净利润实现首次单季盈利，核心驱动力来自X9等中高端车型拉动产品结构上移，智能化技术溢价逐步释放，叠加476.6亿元现金储备支撑，经营现金流持续向好。
蔚来汽车同样在2025年四季度迎来历史性突破，单季盈利2.83亿元，与小鹏的季度盈利差距不足亿元。但从全年维度看，蔚来2025年仍亏损149.4亿元，虽同比收窄33%，亏损规模却高出小鹏超130亿元。
蔚来此次季度盈利，主要依托多品牌矩阵与换电生态发力，四季度交付量环比大幅增长70%，ES8更登顶40万元以上大型SUV销量冠军。不过，其重资产运营模式下，换电网络持续投入、历史亏损包袱较重，盈利的持续性与稳定性仍有待市场检验。
事实上，四家新势力在2025年集体实现盈利并非偶然的财务拐点，而是行业历经十年发展的必然结果，背后折射出三大核心发展逻辑的深度转型。
一是规模效应充分释放，行业盈亏平衡点持续上移，头部年销门槛提升至40万辆以上，小鹏、零跑交付量翻倍摊薄单车固定成本，四家毛利率均跨过盈利临界线，告别赔本赚吆喝。二是运营从粗放扩张转向精细管控，多家企业大幅压缩研发与销售管理费用，实现增收不增费，行业逐步告别烧钱模式，现金流持续改善。三是竞争核心从销量至上转向盈利优先，行业集中度快速提升，弱势中小品牌加速出清，市场由价格内卷转向成本管控、技术自研与生态布局的综合实力较量。
2025年，“蔚小理零”均已迈过发展的第十个年头，可以说是中国造车新势力的“成人礼”。十年磨剑，四家头部企业同步实现盈利，不仅印证了中国新能源汽车“科技造车+规模效应+成本控制”模式的可行性，更标志着行业彻底告别野蛮生长阶段，正式迈入高质量发展新周期。
但阶段性盈利的背后，各家仍存在不同维度的短板亟待补强。对新势力车企而言，单季或年度盈利只是新起点，能否在2026年将盈利态势稳定延续至全年，才是真正的行业大考。集体盈利并非终局，而是新阶段的入场券。四家企业再次站在同一起跑线，但盈利成色、战略路径差异显著，未来的核心竞争已全面升级。
