“我们对年初设定的目标并没有调整,希望有10万辆的增长。”两会期间，奇瑞董事长尹同跃这句话成功将奇瑞汽车再次拉回话题热榜。自去年混改动作之后，奇瑞再无动向传出，而尹同跃这句话让沉寂已久的奇瑞汽车再被扒出。
曾经辉煌一时 如今“叫花子车”
纵观奇瑞汽车在国内市场表现，只能说是辉煌过。连续12年销量稳居中国品牌乘用车销量第一，连续17年中国乘用车出口第一位，这都是属于奇瑞汽车的荣耀。
然而，就是这样一家神话级别的汽车公司，如今在国内市场却处在一个危险的边缘。去年保时捷女车主与奇瑞男车主互搧视频中，一句“你开的是叫花子车”不仅让女车主全网闻名，也让奇瑞汽车上了尴尬热搜。让人诧异的是，曾经大家心里的国产车“老大哥”何时已经沦落为“叫花子”。
在2001年全年完成销量2.8万辆；2002年，达5万多辆，跻身国内轿车行业“八强”之列；2007年销量就达到了38万台的销量，仅次于上汽大众和一汽大众，而相差不多时间成立的长安、吉利以及长城跟奇瑞根本不在一个量级；2009年，奇瑞年销就达到68万辆，位居自主品牌销冠。
不过，在高速度增长的背后，奇瑞汽车的弊端日渐显现。本着“多生孩子好打架”想法，奇瑞汽车同时研发多款产品，耗费巨大，这消耗奇瑞过多利润。 2008年奇瑞利润已经从2007年的14.3亿，暴跌到3.14亿，若除去4.7亿元的政府补贴，奇瑞在当时已经开始亏损。这一数据发展到2018年前三季度，亏损额已经为12亿元，资产负债率达到80%。资金严重匮乏，奇瑞引进青岛五道口混改，据悉，在今年8月份混改将结束。
实际上，尹同跃也曾带领奇瑞先后多次战略调整，不惜以牺牲销量为代价，推出多品牌战略、发力高端市场、精简奇瑞产品等，但仍未扭转颓势。在亏损的同时，2012年奇瑞销量下滑13%，比另一家国产品牌长安汽车少了近20万辆，奇瑞也因此丢掉国产品牌销量的第一把交椅；2013年，奇瑞销量降至44.9万辆，排名跌落到中国品牌第四，此后至今，再也没回到前三；而后随着多品牌多产品加持，奇瑞汽车在2018年达到75.2万辆的巅峰，2019年下滑至 75万辆，这一数据不及长安、长城一半。
冲高连败 难弃低端
如今，过去作为自主的领头羊已经滑落到自主的下游，近几年奇瑞集团开始把吉利、长城看成追赶的目标。今年4月份奇瑞集团累计销售汽车4万辆，仍不及去年同期，而同一时期，上汽、吉利汽车、长安汽车和东风汽车等多家车企实现同比正增长，涨幅分别为0.5%、2%、32.0%和17.34%。
实际上，尹同跃曾为奇瑞勾画了一张“多品牌构建高中低竞争格局”的几乎完美的规划图，但从目前情况来看，这一愿景过于理想化。在这其中，冲击高端市场成为奇瑞的重点，然而，自主品牌冲击高端市场，成功案例非常之少，而奇瑞在没有技术、无质量、无口碑的基础上冲高必然是死路一条。
先是推出国产第一个高端品牌“瑞麒”，但由于没有技术，与此前产品没有本质变化，在2010年无奈退市，紧接着2011年成立独立品牌观致主打中高端市场；2013年成立奇瑞·捷豹路虎，定位豪华品牌，直接对标BBA；而奇瑞品牌则负责大众化消费，主要对标现代起亚、荣威、雪佛兰及斯柯达等品牌。
然而，继瑞麟之后，观致也冲高失败被宝能接盘，2018年奇瑞又推出的星途品牌，这或再次成为奇瑞冲击高端市场的牺牲品。据悉，目前在售的星途LX、星途TX(L)两款SUV车型的两大总成用到的是定位低端的捷途的总成，2019年累计销量仅在万台左右，今年前两个月星途的累计销量仅为2112台，不及领克一款车型单月零头，对比当初的观致，并没有什么起色。冲击高端市场无疑是奇瑞规划图的重点部分，然而，自主品牌冲击高端市场，成功案例非常之少，而奇瑞在没有技术、无质量、无口碑的基础上冲高必然是死路一条。
冲高连连失利，新品牌推出又难摆脱低端路线。2018年初，奇瑞商用车推出新产品序列-捷途，首款车型X70定在10万元以下，这直接为捷途系列定下了低端产品的基调，从而导致售价相对较高的捷途X90、捷途X95上市后销量惨遭扑街。另外，质量问题频出，减配严重已经导致捷途品牌逐渐沦为边缘化品牌，今年一季度捷途仅售出2.15万辆，今年20万辆的目标几无可能。
纵观奇瑞集团，奇瑞集团虽然手握五大品牌，但在国内市场竞争中并无拿得出手的爆款。冲击高端品牌屡战屡败，而新能源也基数也过小，自主品牌奇瑞汽车发展也被压制。
“下半年，奇瑞要努力把失去的时间‘抢回来’，把既定的目标‘夺回来’。尹同跃表示，然而，今年前四个月，奇瑞总销量仅10.8万台，在剩下的8个月里，同比增幅要高于25%，并且每个月保持在10.49万辆，尹同跃如何将目标“夺回来”是难上加难。
