2024年11月21日，本田首次公开位于日本栃木县本田技术研究所的自研全固态电池面向量产化的示范生产线，建筑面积约为27400 平方米，投资额约430亿日元（约合20亿元人民币）。该生产线已于2024年春季竣工，主要设备基本搬入完成，计划2025年1月启用，将用于全固态电池量产工艺的技术验证，确定电芯基本规格，并针对各道工序的量产技术和量产成本等进行验证。
据本田汽车介绍，产线启用后，预计在2030年之前，本田固态电池将会量产上车，届时其电动汽车的续航里程将是当前锂离子电池的两倍，到2040年时，续航里程有望增加到2.5倍，即电动汽车一次充电可行驶约966公里甚至更远。同时，本田还计划在2030年之前将全固态电池的成本降低25%，并在2040年进一步降低40%，并愿意将工厂生产的固态电池出售给其他品牌使用。
相较于中国汽车生产商对现有三元锂电池技术的追捧，以本田为代表的外资车企更倾向于将固态电池作为“杀手锏”。然而，固态电池的大规模商业化仍面临一些挑战。对此业内人士表示，“从技术层面来看，目前固态电池的技术路线尚未完全成熟，主要有聚合物、硫化物和氧化物三大技术路线，各路线虽各有优劣，但都存在一些需要攻克的难题。此外，固态电池在材料、界面、电芯等方面也存在不少挑战，如硫化物电解质化学稳定性、空气稳定性很差，批量生产难度大；硅碳负极体积膨胀大、锂负极还不成熟等”。
而另一方面困扰固态电池应用的主要问题在于成本。据了解，固态电池所必须得锂硫化物的价格是碳酸锂的5至10倍，同时，固态电池对生产环境与原材料纯度的要求极高，对生产工艺和质量控制提出了更严苛的要求，生产设备替换率也更大，导致其制造成本居高不下，据了解，目前固态电池较同规格的电池成本要高4—10倍，产业链的不完善也在一定程度上推高了成本。
显然，在新能源转型中没有取得预想中的领先，加速了本田汽车对固态电池技术的技术产出。根据本田中国公布数据，其2024年1至10月份累计汽车销量为663,626辆，同比下降31%。其中，10月终端汽车销量为75,44 辆，同比下降42.16%。尽管本田在华因地制宜推出多款基于本土化设计的新能源产品甚至新合资品牌，但效果乏善可陈。
中国市场销量败退，本田汽车寄希望押宝固态电池扭转颓势。据青橙汽车了解，除本田外，多家头部企业也在固态电池领域积极布局，其中不乏中国汽车厂商。根据此前公布的计划，比亚迪旗下的弗迪电池将于2027年小批量生产固态电池，率先搭载于比亚迪高端车型，至2030年，预计将有4万辆车辆搭载全固态电池。此外，包括上汽集团，广汽集团，宁德时代，蔚来，欣旺达等头部及主流厂商都发布了相关固态电池产品。
