如今的汽车产业正饱受缺“芯”带来的阵痛。
随着“新四化”浪潮的席卷，汽车产业迎来百年变革。在这百年未有的大变局中，传统汽车产业链被替代，上游智能软硬件供应商以技术实力反客为主，用户在新型汽车产业链中成为公认的主角，数字化技术则成为推动上下游贯通的重要手段。
与此同时，汽车产品正从传统的功能化转向智能化，各部件的价值也在发生根本性变化。智能汽车时代，芯片的重要性等同于发动机对传统燃油车的地位，尤其是自动驾驶备受青睐的当下，更是促进了芯片市场的火爆。
近日，在网上看到类似消息“车企高管蹲守芯片厂商门口，只为第一时间拿到芯片订单”，当时给笔者的第一感觉是“难道芯片荒已经到了车企高管蹲守的程度了吗”？
然而，该消息并非空穴来风，“现在芯片已经成了全球荒，公司为了保证生产经营的正常进行，一直有高层领导蹲守上海，（5月）4号至9号，刘波（长安汽车执行副总裁）在上海。我们都是高级别的领导蹲守在上海，跟芯片商天天交流，上午下午都交流，9号到14号，王俊总裁在上海，我听说前天晚上王俊总裁还采取了小动作——‘不给芯片不吃饭’，这一招上了之后，还真解决了一点问题。”长安汽车董事长朱华荣在股东大会上介绍长安汽车产能情况时表示。
不可否定受疫情因素影响，国内外大部分芯片供应商或降低产能或关停工厂，以致芯片短缺。进入2021年，芯片短缺带来的影响日益凸显，如今汽车厂商正饱受缺“芯”之痛，芯片短缺不仅干扰到厂家生产节奏，还会波及到销量和售价。
“目前受芯片短缺的影响，1-4月车市价格促销基本稳定，个别车型的缺货涨价现象并不明显，但芯片缺货影响干扰了厂商排产，不利于零售增量。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对于芯片短缺曾分析。
虽然芯片短缺对于车企销量的影响在前4月不是很明显，但进入5月芯片短缺的影响则已不容忽略。业内人士表示“一方面，此前受芯片短缺影响的车企仍然未能从中解脱，且影响进一步加大；另一方面芯片短缺影响面也在进一步扩大，除此前已受影响的车企之外，又有更多车企陷入其中”。
随着多家车企和品牌陆续公布今年5月销量成绩，大多数车企出现同比、环比双下滑态势。其中，东风汽车集团结束了今年以来的高增长态势，同比增幅由正转负；长安汽车、广汽集团5月销量虽有同比增长，但增幅却不及此前，环比也出现不同程度下滑；与此同时，造车新势力蔚来、理想等同比增幅也有所收窄，销量相较上一月也呈现一定程度下滑。
纵然各家车企销量下滑有各自不同因素，但各车企却有着相同的困扰——芯片短缺限制产能。由于受芯片短缺影响，车企产能受限已波及到具体业务板块的终端销量，尤其是缺少豪华车品牌加持的车企，受影响程度更是不言而喻。当下将芯片优先供应高利润产品或者豪华品牌已成为芯片短缺爆发以来诸多车企的共识。
国际上，此前福特汽车曾表示“在缺少某些零部件以及两家组装厂因芯片短缺而闲置的情况下，公司将优先组装部分高利润的车型”。再如奥迪品牌，根据德国总部CKD部门和供应商给到的信息，4、5月份主要的MQB车型都面临着停产，包括大众和奥迪品牌。内部的策略是优先保供奥迪，不受芯片资源影响车型的最大化生产，弥补产量损失。
在国内，一汽－大众奥迪品牌自然也会享受这一“福利”。数据显示，一汽－大众奥迪本年累计销售31.3万辆，同比增41.2%，与之对应的是一汽－大众整体累计销售88.66万辆，同比增长30.8%。今年5月一汽－大众单月销售16.68万辆，同比下滑7.7%，居今年5月车企零售销量排行榜首位。位列第二的是同样有豪华车品牌加持的上汽通用，5月销售12.21万辆，同比增长1.3%。
依靠奥迪与凯迪拉克，一汽-大众与上汽通用销量得以实现增长，但在豪华车领域暂处于空窗期的上汽大众则受到芯片短缺影响较为明显，据悉今年前五月上汽大众产能利用率仅为40%-50%。此前，大众汽车方面曾表示，芯片短缺令中国、北美以及欧洲工厂的生产计划需要调整，作为大众在华核心组成部分的上汽大众受拖累属预料之中。但需要指出，在产能限制超五成的情况下，上汽大众今年1-5月国内整体销量仍排在第二位，5月单月零售销量11.9万辆位列第三。
此前，中汽协方面表示，全球芯片行业产能已向汽车倾斜，部分晶圆代工企业车规级产品的产能年初已陆续释放，周期性问题随着时间推进逐渐消化，乐观预计汽车芯片短缺情况将在第三季度逐步缓解。
