本文承接上篇《神龙｜看见另一种可能》。
上一次开雪铁龙的车是什么时候？略显尴尬的答复是，五年前在驾校开过的东风雪铁龙爱丽舍两厢，那是我第一次将车可以合法的开上路。大抵上，我与雪铁龙还是有缘分的。只是在五年前，我心中窃喜的是，两厢车考科目二应该比较好过。
对于那台爱丽舍两厢，尽管大部分记忆都已随着时间被冲淡，但关于雪铁龙“另类”、“皮实”的印象却在那时埋进了我的脑海里。一个是鸣笛按钮被集成在远光灯拨杆末端，而另一个，则是变速箱手波因历任学员的“暴力”操作损坏，依然能顺畅的完成换挡动作。
这几乎就是我由爱丽舍，对东风雪铁龙的全部印象。尽管雪铁龙近年来在中国市场流年不利，越来越多的消费者乃至媒体对其“存在的必要性”发出质疑，但我依然对其心存敬意，钦佩的，不是其设计出“国民汽车”2CV，而是在非议中依然坚持自身对造车理念的巍然不动。
说到底，评判一家汽车企业本身的好与坏，终究是要回归到产品本身——东风雪铁龙C6，一台头顶总统座驾光环的旗舰轿车。
2017年累计销量5,947辆，2018年累计销量3,925辆，2019年累计销量2,429辆；从2016年推出至今，这台旗舰轿车的表现始终不温不火，以至于在试驾车的选择中，新天逸也是媒体热衷的对象。
固然，在流量为王的时代，营销热度和重点车型的推介，让C6不再成为追捧的对象，但这并不妨碍透过C6窥视东风雪铁龙近年来在重回上行轨道中所做出的努力。
大概从2016年开始，以北京现代、长安福特为代表的一批年销量规模在60到100万辆的二线合资品牌遭遇滑铁卢，所以有了近些年耳熟能详的“重返百万”，而现实是积重难返的弱势合资品牌依然在自主和一线品牌的竞争中进退维谷。在中国市场，基本的游戏规则仍然是适者生存，但客观因素绝非导致主观失利的原因，因此，有很多适者依然暗淡离场，东风雷诺便是其中的反面案例。
人们习惯给特定的物和人群进行分类和标签化，因此往往在对法系车销量不佳分析原因时，听到最多的无外乎特立独行，设计另类，但往往这些情况在热销车身上也存在，这就是小众车真正的尴尬。
有趣是要付出代价的，而东风雪铁龙直到今天，仍然为本该赞誉的前卫设计而饱受莫名的非议。“未来，东风雪铁龙将全力展现一个更年轻、更动感，更有活力的品牌。将不断强化品牌力、聚焦提升科技力并持续提升产品力”，前东风雪铁龙总经理陈曦在2016年“龙腾突破年”的总结上如是说；在这一年，承载着品牌向上突破和年轻化内涵的C6，如期而至。
“一台为中国消费者量身定制的C6”，从上市之初使用350和380THP发动机匹配爱信6AT，到改用“三升一降”的400THP发动机匹配升级后的爱信8AT，摒弃另类设计、迎合中国消费者喜好的宽大空间；从C6身上，处处能看到东风雪铁龙为讨好中国消费者所做出的努力。事实上，从C6开始，东风雪铁龙便矢志不渝的将舒适的标签带给中国消费者，“C6几乎毫无保留地运用了PSA目前所有的最新科技和配置：无论是入门级别最厚道的丰富实用配置，还是顶配车型所配置的顶级奢华用料与高品质元素，都为用户带来极致优越的舒适驾乘享受。”东风雪铁龙前总经理饶杰在C6上市发布会上，首次提出将舒适代替前卫，作为这家法国合资公司的未来发展方向。
这与神龙汽车2019年提出的“元计划”不谋而合，在放弃幻想认清现实的前提下，为2025年制定40万辆的销售目标；“领先和舒适、以及产品更中国”，这是神龙汽车和东风雪铁龙给出的答案。
甚至不需要任何成本便可猜透，5年时间销量缩水近八成，东风雪铁龙需要一场“胜仗”提振东雪人、神龙人的信心。从年初东风集团和PSA集团签订10年合作协议，并实行东风雪铁龙与东风标致双品牌协同战略，同时将继续深耕中国市场，到东风雪铁龙为C3-XR开启“舒适升舱计划”、推出C3L以及天逸插电混动，本应受疫情影响最大的东风雪铁龙，却丝毫没有放慢跟紧市场的步伐。
对于这家诞生已有101年的“老字号”，翻看其历史便会发现，每一代人都会遇上改变自身命运的大事件，或是人祸、或是天灾、或是技术与产业革命，但不变的是安德烈·雪铁龙为将汽车变成一种改善生活的工具，为大众带来更加便利的生活方式的愿景。时至今日，尽管当年的“老三样”已不复存在，但这并不妨碍我们窥探东风雪铁龙转变的决心。就像在驾校中，为每一个初出茅庐的驾驶员，留下对汽车天马行空的想象。
