本文承接《货拉拉|踩在司机背上冲刺港股IPO，“赌徒”周胜馥押注造车（上）》
“内忧外患”
除了行业竞争加剧之外，货拉拉还面临着监管部门的压力。据了解，2022年货拉拉曾多次被有关部门约谈。交通运输部官网显示，去年9月“交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室”对货拉拉、满帮集团、滴滴货运、快狗打车4家互联网道路货运平台公司进行了约谈。
约谈指出，“通过网民留言、群众来电来信等渠道发现，部分平台公司依然存在多重收费、压价竞争、拖欠货车司机运费等问题，损害了货车司机合法权益”。
黑猫投诉显示，截至4月4日货拉拉累计投诉量达2.3万件，其中近30日投诉量达799件。其中，绝大部分都是司机群体对于平台的投诉案，例如存在不办会员不派单、无缘无故被扣分等现象，严重损害司机群体利益，被喊话不如直接改名叫“祸害司机拉拉”。
据了解，货拉拉此前通过“海量司机+极致车贴”的策略来扩大市场规模。其中，车贴便是天然的流动广告位，用来吸引新用户和唤醒老用户。数据显示，2019年-2020年车贴广告为货拉拉贡献了不低于30%的新增订单。
不过，这些并没有为司机带来任何回报，反之还要自掏腰包支出500元的车贴成本。另，平台为吸引更多的货主，推出了微面、多因素订单等新型的计费方式。微面作为货拉拉车型中最低级别车型，车载量更小、收费便更少，多因素订单则是以里程计费为基础，结合路况，路程远近、天气等多因素，综合动态调整订单的价格，据悉通常情况下，司机最终的收入要比正常订单收入大幅降低。
此外，货拉拉平台入驻时需要收取1000元押金以及每月还附缴499元至699元的会员费和相应的抽成费用，已严重损害司机群体的收益。逐渐提高的收费定价，以及平台“只顾吸引客流，不顾司机死活”的作为，正在不断激化货拉拉司机群体与平台、乘客之间的矛盾。
基于此，货拉拉在司机端的平均月活数量增速开始放缓。数据显示，2021年-2022年，月活司机仅增加约十万人，而货拉拉已在招股书中表示“内地市场月活数据构成了全球月活数据的绝大部分”。这就意味着，此时的货拉拉亟需新鲜血液带动增量。
寻求第二增长曲线
在招股书中，货拉拉表示，“正利用现有车辆租售服务经营取得的知识开拓新商机，如电动商用车的研发”。对此，业内分析师任万付表示“目前，货拉拉并未统一司机所用车型，市场终端车况参差不齐且不方便监管，此前甚嚣尘上的女乘客跳窗事件，便被指车内监控的缺失是诱因之一，货拉拉此次入局造车是希望统一终端用车，提高服务质量以及监管力度。针对管理和运营方面为车辆增加各种与车内安全、员工监管有关的功能，来消除目前公众对品牌的质疑”。
不过，在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，因为同城货运行业存在用户基数较少、投资回报率低和盈利周期长等特点，因此资本市场对货拉拉、快狗打车等平台的投资会比较谨慎，货拉拉能否实现上市，依然是一个未知数。
此外，张翔表示，“在造车方面，对于货拉拉本身就是跨界，这就意味着车辆产品或许很难在短期内落地量产，其次要支撑造车业务，势必会对货拉拉本就不多的资金储备造成一定压力”。
事实上跨界造车并非易事，即便是目前已达规模效应的“头部”造车新势力“蔚小理”目前依然亏损，更甚至亏损持续扩大。数据显示，2022年蔚来、小鹏、理想净亏损分别达到144.37亿元、91.4亿元、20.32亿元，而传统车企的新能源子品牌之中，极氪、岚图、极狐等不仅处于亏损状态，其产销也未达规模。
当下，“一边烧钱造车，一边亏钱卖车”已成了造车新势力无法摆脱的怪圈。究其根源，汽车产业属于重资产工业，而工业生产是规模经济，只有达到一定规模，其生产成本才会下降，从而车企获得利润。
新势力造车的核心优势是电动化、智能化、数字化和客户服务能力，但是弱势就在于规模性，而传统车企较为完善的工业体系、研发认证、规模制造与完善的供应链条，而货拉拉既没有新势力的核心优势也没有传统车企完善的工业体系。
截至目前，货拉拉方面也未披露更多关于造车的信息，如造车是选择自研，还是与车企合作。不过，业内猜猜货拉拉自研造车势必需要较多的资金，或给公司现金流带来一定压力。因此，货拉拉可能更倾向于找车企合作，以降低生产制造风险。值得注意的是，无论是哪种方式，造车这碗羹恐难轻易分到。
