进入中国市场15年，英菲尼迪身陷桎梏难以脱身。
2006年进入中国市场，2012年成立东风英菲尼迪宣布国产，2014年11月首款国产车Q50L上市，2015年3月，第二款国产车型QX50上市。英菲尼迪成为了日系三大豪华品牌中国产化用时最短的品牌。
在国产之前，英菲尼迪在华销量已经连续增长，而在国产后的第一年，英菲尼迪在华累计销量达40,188辆，同比增长33.8%。 当时势头正盛的英菲尼迪喊出2018年销售10万辆的目标。
然而，起得早却赶了晚集，英菲尼迪国产6年来，品牌知名度持续走低，销量不仅未曾突破过5万辆，而且呈现连续不断下滑趋势，在2017—2019期间，销量分别是48,408辆、44,407辆、35,035辆。
反观其余二线品牌，凯迪拉克先于2018年首次完成20万辆突破后，2019年，雷克萨斯也相继迈入20万年销大军中，同年，沃尔沃也达到15.4万辆，连续6年增长。
在今年1月份，因去年同期基数小，英菲尼迪在华实现增长，售出3,103辆，同比增长4.3%。值得一提的是，9款车型的总销量甚至不及主流豪华品牌单款车型的销量，1月份，凯迪拉克XT5销售6003辆，沃尔沃XC60售出3615辆。
具体来看，全新QX50售出1723辆，同比增长16.4%，排名乘联会高端SUV第九，Q50L销量为999辆。而这两款车型增长的很大原因是来自大额优惠。
“以价换量”并不是长久之计，这大大伤害品牌形象。就连二线豪华市场“龙头”凯迪拉克也曾深受其害。此前，凯迪拉克品牌一直对标BBA，但由于品牌方面的弱势，便开始打价格战。从此，凯迪拉克在中国市场就陷入新车上市消费者持币观望，过段时间就降价，降价再下手的恶性循环。而推出CT5后，凯迪拉克不再参与价格战，情况才有所改观。2019年，凯迪拉克年销量为21.25万，今年1月销量为1.96万辆。
在现在市场，产品力才是制胜关键。就如雷克萨斯，近两年在华风头正盛，其在销售终端非但没有优惠，热销车型反而还要加价购车。正是凭借全车系进口带来的质量和品控优势，雷克萨斯赢得了相当多中国消费者的信赖，仅用三年时间就从10万辆跨越至20万辆，创历史新高。
纵观英菲尼迪，推出2款国产车型而选择停滞产品线更新，直到2018年推出全新换代QX50。而在其后国产的凯迪拉克、沃尔沃的国产车型已经达到9款之余。
同时，英菲尼迪质量问题成灾。据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心的数据显示，自2014年东风英菲尼迪成立以来，东风及日产在华共发起14次召回，召回英菲尼迪车辆总数总量高达86,560台。
除了产品层面的缺陷，英菲尼迪近年来频繁的人事变动也是其不断边缘化的原因。在两年时间，英菲尼迪已经连换三位全球总裁，今年4月1日第三位全球总裁迈克·科勒兰将正式上任。而在英菲尼迪中国区，其变动也是很频繁。
2016年陆逸赴任东风英菲尼迪掌门人，2018年末离职加入奥迪；2019年3月1日才由毛力民接任英菲尼迪中国区董事总经理、东风英菲尼迪汽车有限公司总经理，结束群龙无首的局面；2019年7月1日，高政浩出任东风英菲尼迪汽车有限公司执行副总经理一职。
无论是在中国还是在全球舞台，英菲尼迪军心似乎都没有稳定下来。军心未定，公司运营将是难上加难。2018年，英菲尼迪就定下未来5年投入5款国产车型的规划，但时间已经过去一年，并未听闻新车消息，在去年毛力民上任后，其将未来主要发力方向定位电动化，但目前豪华市场，雷克萨斯混动车型已经形成市场，一线豪华品牌奔驰EQ系列、奥迪e-tron系列已经上市，特斯拉国产Model 3也完成首批交付，英菲尼迪电动化后恐怕是出师未捷身先死的结局。
