不论是从蒲扇到电扇,还是继续发展到空调的诞生,都是以科技解放劳动力的长足进步。这恰如当下的汽车产业,以减少驾驶疲劳、增强驾驶安全为目的的自动驾驶技术正被视为行业的风口和蓝海,引来诸多簇拥。其中不乏BBA等国际老牌车企,也有着百度apollo、AutoX等新生自研品牌。

小马智行,这个最初便以堪称豪华的团队阵容亮相的自动驾驶公司,日前继成为国内首个获得出租车经营许可的自动驾驶公司后,在不到一周的时间内又成为《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》首批获准企业。这意味着小马智行在其自动驾驶商业化探索的道路上又进了一步。

然而,此时距离其成立不过仅5年有余。作为一家初创的自动驾驶企业,难以否认小马智行将在资金、技术等层面存在劣势。公开报道显示,谷歌旗下Waymo目前烧钱速度在每年10亿美元水平,而通用旗下Cruise 在2018年烧掉了7.28亿美元;作为中国最早进入自动驾驶领域的公司,百度更是宣称年投入达上百亿元(2020年自动驾驶研发投入为200亿元)。

尽管完成D轮融资交割后,小马智行估值再行上升,目前已达到85亿美元,但在中概股遭美方政策针对、大批企业存在被迫退市风险的背景下,其能否功成IPO显然存疑;与此同时,伴随着政策和市场环境等的不确定性,内部人员动荡等问题也时刻对其发展有所阻碍。

【舍近求远】

事实上,小马智行一直是L4级自动驾驶路线的坚定追寻者。

公开资料显示,作为小马智行的创始人,楼天城与彭军早前均在百度自动驾驶部门任职,其中楼天城更早之前则在谷歌Waymo从事无人车技术开发——后者从一开始将实现L4级自动驾驶作为目标,并收购了2008年就实现无人驾驶首次上路的510 Systems。

“无人车在百度其实并不是那么受重视的一个项目。”业内人士透露,楼、彭出走百度并创立小马智行与百度内部的L3/L4之争不无关联。

根据工信部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的GB/T40429-2021《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准,汽车驾驶自动化被分为6个等级,其中0-2级为驾驶辅助,3-5级为自动驾驶,并确立了各级别的名称与定义。据悉,上述标准已于今年3月1日正式实施。

具体来看,除L5级别的自动驾驶技术是完全自动驾驶外,其余5个级别均处于“有条件”的状态下。这也正意味着,包括当前各车企积极宣传与推崇的L3级,以及小马智行等企业坚持的L4级在内,均需要“驾驶员”作为参与者,以应对突发情况。

从商用车领域来讲,由于货物的运输可以在一定程度上将“人/驾驶员”排除在外,高级别的自动驾驶技术在干/支线物流、港口、矿山和封闭园区等特殊产业更能得到推广和商业化应用,例如小马智行旗下也有卡车业务“小马智卡”,不过去年该业务遭到裁撤。

乘用车领域则正好相反。基于载人的特点,搭载自动驾驶的乘用车在发生事故后进行的责任认定比一般车辆更为复杂,除涉及驾驶员、汽车厂商与经销商等多个主体外,事故发生原因也难以界定属于驾驶员操作、汽车系统故障等何种因素影响。

小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁也曾对此坦言,“美国路测的经验并不足以应付中国的复杂场景。因为国内行车人员的习惯,在路上行人和自行车出现的频率等各种状况层出不穷,和美国完全不同。”

同时,高昂的研发成本带来了相对更高的使用成本。例如百度Apollo与滴滴的无人驾驶车辆成本均超过百万元,在目前落地的出行服务中,其价格几与多数出行平台的专车费用相当,而这恰与普通人的消费能力相悖。

尚不健全的法规进一步对自动驾驶商业化的落地形成制约。受困于复杂的责任认定,迄今为止在全球范围内仍未广泛落实L3级自动驾驶技术的上路许可,据悉德国是当下唯一在官方层面为车企进行 L3 级上路认证的国家。至于L4级相关的法规政策,仍处于探索之中。

另一个阻碍则在于核心技术差距。原吉利研究院院长胡峥楠曾强调,“软件定义汽车的时代,软件最后的核心一定会回到芯片本身。”

作为自动驾驶技术的重要内容,芯片(尤指车规级芯片)产业仍对国外存在重度依赖。公开资料显示,以恩智浦、英飞凌等为代表的外国芯片厂商占据中国95%以上的汽车芯片市场。

尽管地平线等部分企业已在自研芯片道路上有所布局,但受技术壁垒等因素影响,仍与外国存在较大差距。业内人士告诉青橙汽车,“国内电子产品核心芯片基本都是进口,车规级芯片领域至少有1-2代的(技术水平)差距。”

例如小马智行在自动驾驶系统方面采用的即为英伟达旗下产品,其在2017年与英伟达建立合作,基于后者旗下DRIVE平台先后推出了不同芯片配置的多种计算单元方案。

需要注意的是,受到新冠疫情持续影响,英飞凌、恩智浦等半导体巨头在全国范围内多处生产基地被迫停工停产,结合供不应求、上游原材料价格上涨等因素,芯片价格随之增长不休。

伴随着恩智浦、东芝、瑞萨等诸多芯片供应商相继宣布提价策略,国内汽车市场为之受挫,直至当下,仍有较多车企表态因此延迟交付,并有部分车型暂停接收订单。据了解,国内芯片市场当前仍处于供需失衡状态,英飞凌日前表示今年一季度约有370亿欧元的订单积压,其中超5成为汽车产品。

值得关注的是,芯片或将再度迎来涨价。援引外媒消息,三星电子近期正在与代工客户谈判,以提高芯片代工制造价格。知情人士称,该企业或将代工制造的芯片价格上涨15%至20%左右,具体涨幅取决于芯片的复杂程度。另据相关数据统计,汽车采用的半导体产品成本占比逐步提升,目前成本已达汽车制造成本的35%,预计到2030年将超过50%。

“相对于商业化遥遥无期的L4,L3更容易得到市场认可。”在上述背景下,业内对于L4级别及以上自动驾驶技术并不看好。

百度CEO李彦宏曾公开表态:“在未来10年内自动驾驶技术都不会真正成熟。”小鹏汽车创始人何小鹏也曾写道:“全无人驾驶汽车在2025年后才可能出现,现在还没有清晰的实现路径。我甚至开始怀疑只依靠软件+汽车可能很多年都无法实现全自动驾驶。”

当被法规、技术、成本等多种因素制约,在谷歌、百度等企业仍苦苦挣扎于探索高级别自动驾驶道路上的背景下,显而易见的是,对于小马智行而言,化L4级商业化的美梦为现实并非易事。

《内外交困路坎坷,小马智行苦尽甘来?(下)》将在近期发布,敬请期待。

原文作者:黄逸文
编辑:黄逸文