本文承接：杨鸿庆豪言未兑，东南汽车深陷泥沼（上）
链接：http://limeauto.com.cn/mjoNrSiB6TDeezn8uLPZug.html
边缘化的东南
任何企业的由盛转衰并非偶然，而是其脱离市场发展轨道的结果，东南汽车亦是如此。公开资料显示东南汽车诞生于1995年，是由福建省汽车工业集团和台湾汽车企业——裕隆企业集团所属的中华汽车公司合资组建而成，双方占比50%，而中华汽车并非裕隆企业集团独资，其中包括三菱的股份占比。当时中华汽车在台湾销售的车辆技术均来自三菱。
2006年，三菱汽车正式入股东南汽车，东南三菱也由此诞生。三菱入股后，借助于其整车制造技术，相继推出菱绅、菱利等多款备受市场瞩目的车型，东南汽车也迎来了发展的高光时刻。数据显示，2013年东南汽车年销11.6万辆，成为其销量的转折点。2014年东南汽车销量跌至约5.44万辆，与2013年相比近乎腰斩。
当时外界称东南汽车销量的急剧下滑，主要是因为三菱汽车对其在合资公司中的股比不满意。2012年三菱汽车与广汽集团以50：50的股比成立广汽三菱后，其SUV序列的产品均导入了广汽三菱。而东南汽车旗下的三菱品牌车型随着产品老化逐渐退市，也没有更多车型导入，市场竞争力也迅速衰减。
随着国内车市进入存量时代，以及自主品牌SUV热度的减弱，东南汽车开始走上下坡路。数据显示，2018年，东南汽车总销量约8.93万辆，同比下滑41.09%，仅完成既定销量目标的54.44%；到2020年，东南汽车的累计销量仅约1.47万辆。
三菱汽车退出后，东南汽车经销商也所剩无几。以北京地区为例，东南汽车官网显示其在京共有六家特许经销商，但青橙汽车实地走访后发现，多家东南4S店早已停售东南汽车产品，或是转而销售广汽三菱车型或是以广汽三菱为销售主体，东南汽车售后为辅。其中位于北京姚家园汽车4S店中的东南汽车，目前早已关闭转变成为广汽三菱汽车维修服务车间；位于三间房的东南汽车目前仅以售后维修为主。
“我们这家店是从一年多之前我们就不再卖东南车了，实在是卖不动，没办法。不过现在东南车型的维修和保养还能在我们店里做。”据该店店员介绍，他所在的4S店先是只销售东南汽车产品，后来又加入了广汽三菱的产品，现在已经完全是广汽三菱的4S店。
东南欲打“翻身仗”
失去了三菱支持的东南汽车也尝试过“自救”，为了挽救东南汽车，自2019年东南汽车的三大股东开始自救，不仅任命原中华汽车高管杨鸿庆为总经理，还对销售部、战略发展部、管理部、售后服务等各大部门进行重新整合划分及人事调整。将重任交给杨鸿庆，是因为东南汽车的股东们认为，这位有着近30年的汽车老将或有办法带领东南汽车摆脱颓势。
杨鸿庆本人更是斗志昂扬的表示：“坦白地说，选择来东南，只用了一秒钟——一秒钟就决定了！我的观念就是十年磨一剑，一朝试锋芒，公司要我去哪里，要我做什么，我都能全力以赴。”
与此同时，东南汽车官方表示“东南汽车正进一步对新能源前瞻科技领域进行探索和研究，展开增程式电动车、氢能源燃料电池等前瞻科技研发，首台样车也已完成。今年，东南汽车还将推出续航里程可达500公里的汽车新产品”。
此外，同年8月东南汽车斥资1.5亿元新增研发基地。据了解，该研发基地在核心研发测试环节采用国外原装进口设备，其中部分实验室的设施设备达到了业内领先水平。然而，至今东南汽车没有任何新成果或新产品，更是没有一款新能源汽车。
目前其在售产品仍以几年前上市的DX3、DX5、DX7为主，且市场表现不尽如人意。数据显示，2018年－2020年东南汽车销量分别为9万辆、3万辆、1.5万辆；同比减少42%、66%、54%，均为断崖式下滑。显然，杨鸿庆的到来并未救东南于水火，而产品的断层、销量的下跌更是致东南汽车常年徘徊于市场边缘。
东南再次引起市场注意的便是去年8月DX7星跃车型的上市，但该车的市场表现不尽如人意，截至今年3月累计销售仅300余辆。此外，去年12月东南汽车更换车标再次将东南汽车拉进人们的视野。
显然DX7星跃并未达到预期，东南汽车开始寄希望于换标来吸引市场的注意。与其他品牌在细节、配色上进行标识调整不同的是东南汽车新标则采用全新设计，与原标识在设计元素上几乎没有关联。据悉，东南DX9将率先采用全新的品牌车标，或于今年6月份上市。
不可否定近几年车企换标已屡见不鲜，无论是出于品牌年轻化的目的，还是希望借新标来讨一个销量上的提升，关于换标这件事，每个车企都能找到自己的理由。如宝马、大众、日产、起亚、标致等，都推出新标识，展示出数字化与电动化的品牌新方向。但东南汽车此次换新标，虽然也是同样思路，但是却很难实现预想的效果。业内人士张翔表示“东南汽车属于国内比较弱势的汽车品牌，想打翻身仗并不容易。三菱的撤资可以让东南汽车专注于自身的发展，但在品牌影响力较弱的情况下贸然采用新车标对它自身来讲未免得不偿失。”
随着国内汽车市场竞争日益激烈以及处在2022年合资车企股比开放前夕的大环境中，从长安铃木、东风雷诺到东南三菱，业内看到更多是弱势合资车企中的外方相继退出中国市场。与三菱解除“捆绑”之后利好因素在于，东南汽车或可借此机会打破三方股权不同理念的桎梏迎来新的变革，但需要指出，任何没有原始资本积累以及未达到规模效益的车企终究难逃命运的洗礼，东南汽车其未来仍存诸多不确定性。而于杨鸿庆而言，在上任之初曾发表的豪言壮语，或也将成为其不愿揭开的伤疤。
