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与三菱解除“捆绑”后的东南汽车其未来仍存在不确定性。
近日，东南汽车正式发布新车型东南DX5蓝企鹅和东南DX5北极熊，这两款新车搭载的仍为三菱全铝MIVEC涡轮发动机。值得注意的是，在今年4月底，东南汽车股权信息发生变更，三菱汽车已正式退出东南汽车，这段长达15年之久的“联姻”关系正式告一段落。
此次股权变更后，原持股25%的三菱汽车正式退出，其股权转移给福州交通建设投资集团有限公司（下文简称“福州交投”）。经过此次股权变动，东南汽车股权由此前的福建省国资、日资（三菱汽车）、台资三方50:25:25的结构，变为福建省国资、福州市国资、台资三方50:25:25的结构。新增的股东福州交投由福州市国资委100%持股，三菱汽车的撤股，意味着东南汽车已经完全由福建省及福州市国资委主导。
接近东南汽车内部人士表示道“三菱从很早之前就对我们没有任何支持了，从2015年起东南汽车开始主要做DX3、DX5和DX7等产品，这些产品都是我们专项自主研发的，跟三菱没有关系，三菱那边也没有新产品再进来。三菱继续做股东方，对东南汽车来说并无益处”。
三菱败走东南
值得关注的是，三菱撤出东南汽车正处于我国合资车企解除股比限制的“前夕”。2022年起我国将取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制，而向来对与东南汽车合作股比不满的三菱汽车此时退出令人心生疑虑。
业内人士贾新光表示“三菱从东南撤出是意料之中的事情，2015年三菱汽车研发部门的工作人员就撤回了日本，2019年三菱汽车派驻到东南汽车的生产负责人也调回日本，自此东南汽车已经没有三菱的痕迹。三菱撤资东南汽车是三菱汽车全球性收缩战略的体现，即便是三菱彻底退出，对东南经营没有任何影响。”此外，在股比限制开放“前夕”退出或许意味着，三菱汽车彻底放弃了与东南汽车继续就股比洽谈的想法。
此次东南汽车的股权变更的背后或是三菱汽车在华发展颓势的写照。三菱在华发展可追溯到上世纪70年代，1973年三菱开始对华出口中型卡车，这是日系车企第一次与中国市场发生交集。1996年开始三菱在中国开始寻求发动机和变速箱的合资机会，随后建立了沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司和哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司。这两家发动机合资公司为当时国内诸多自主车企提供过发动机配件设施，其中东南汽车于1999年推出的东南富利卡搭载的便是三菱4G63发动机，同时也是首批搭载三菱发动机的国产车型。
值得一提的是三菱汽车与整车厂的合作并非始于东南汽车，而是拥有军工背景的长丰汽车。双方合作早期引入了帕杰罗V31技术，诞生了猎豹SUV。后期基于长丰的军工背景以及自身对SUV的需求致使股东双方意见不统一，双方不欢而散。事实上，与长丰合作期间，三菱与北汽也有过短暂的合作，先后国产了三菱帕杰罗速跑和三菱欧蓝德。当时凭借14.5万辆的年销成绩成为日系品牌在华销量冠军，其在华合资生产的发动机也是当时自主车企的标配。
随着2000年帕杰罗因刹车油管磨损破裂导致刹车失灵，在国内造成了多起严重事故，遭到国内市场的谴责与抵制，直到2008年三菱汽车才被迫召回，三菱汽车形象在国内消费者心中一落千丈。随后2016年三菱汽车被日产汽车收购大部分股份，其产品更迭速度、产品数量、销售、售后服务渠道等与中国车市发展节奏渐行渐远，逐渐被中国车市边缘化。
业内人士任万付对三菱汽车在华发展的颓势分析道“首先雷诺－日产－三菱联盟之前的内斗影响了三菱在中国市场战略规划的落地实施，根据新联盟的区域划分，三菱将成为在东南亚和大洋洲地区的领导者，其中并不包括中国市场；其次三菱自进入中国市场以来，更换了多个合作伙伴，始终无法真正成为主流品牌，表明三菱对中国市场的投入是不足的；再次，东南三菱时期以轿车和MPV产品为主，没有SUV产品，而广汽三菱完全抛弃了轿车和MPV市场，只攻SUV市场，这样巨大的转变，即使三菱的拥趸也很难去适应和理解”纵观三菱在中国市场的发展，可以看到，三菱品牌影响力不足，技术落后，产品阵容单薄，马太效应凸显，销量也只能不断滑落。
事实上，三菱汽车撤资东南汽车并非毫无先兆。按照雷诺－日产－三菱联盟此前公布的战略计划，在市场区域方面，三家成员公司确立了在特定区域的标杆公司。雷诺－日产－三菱联盟在中国市场的标杆公司为日产，在欧洲市场的标杆公司为雷诺，在东南亚市场的标杆公司为三菱。这或意味着，雷诺－日产－三菱联盟在中国市场将以日产汽车为代表进行发力，而三菱汽车则将主攻东南亚市场。
与此同时，三菱汽车在中国市场中也在逐渐失去声浪。2017年，三菱汽车在中国市场的销量达到近13万辆，在三菱汽车全球销量中的占比约为12.5%，跃居三菱全球最大的单一市场。但到2020年，三菱在华销量仅余7.5万辆，与2017年相比几近腰斩。面对新形势重新调整其在中国市场的布局，这或是三菱退出东南根源之所在。
