近日，宁德时代对外表示，麒麟电池预计将在今年一季度量产，钠离子电池等技术布局也在全面推进。
据了解，麒麟电池发布于去年6月，是宁德时代第三代CTP（Cell to Pack，无模组动力电池包）技术的成果。公开资料显示，其电池包体积利用率从第一代55%提升到72%，能量密度达255Wh/kg，可实现整车1000公里续航，支持5分钟快速热启动及10分钟快充。
“同等条件下，电量比4680系统提升13%。”为强调技术优势，彼时官方还将该电池与4680电池做对比；后者是特斯拉在2020年品牌电池日上公布的技术前瞻，一度掀起行业内外的关注与热议——该电池已于2022年量产。
显而易见的是，凭借上述技术优势、以及宁德时代在国内市场的知名度，麒麟电池迅速成为诸多车企竞相合作的对象。在技术发布之初，如理想等新势力便先后对外称其已与宁德达成合作意向，另据官方消息，麒麟电池将首发极氪品牌，与AITO问界系列产品也存在合作。
众所周知，近年来国内新能源汽车产业的高速发展，市场渗透率持续攀升，致使动力电池需求不断扩大。工信部最新数据披露，2022年国内新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，销量达到汽车新车总销量的25.6%。
作为对比，去年国内动力电池的产销分别为545.9 GWh和465.5 GWh，同比增长148.5%和150.3%，全年装机量则同比增长90.7%到294.6GWh（中国汽车动力电池产业创新联盟数据）。
可见的是，在2022年的国内动力电池市场中，宁德时代年装机量的同比增速有所放缓。数据显示，2022年宁德装机量的同比增速为76.40%，低于市场总体增速；对比2021年装机量增速（152%）来看，也几乎腰斩。
不过需要指出的是，宁德时代仍占据国内市场的主要份额（48.20%），并得以在商业合作中占据主导地位，尤其是在产品定价上。面对“动力电池成本占汽车总成本60%”的现实，广汽集团董事长曾庆洪就曾调侃自己“在给宁德时代打工”。
与此同时，上游原材料的价格上涨也为汽车产业链带来困扰。随着部分成本压力从电池供应商处转嫁到下游整车企业，后者愈发为难于新能源汽车产品的盈利问题。就目前来看，造车新势力大多仍处于亏损局面，部分传统车企也因成本压力陆续停产亏损产品。
为应对电池成本压力，诸多车企不约而同地选择了自主研发的道路，比亚迪刀片电池、广汽弹匣电池、上汽魔方电池和长城汽车的大禹电池等等均在此列。寻求新的电池供应商与渠道，也成为了车企们的倾向，如中创新航、国轩高科等供应商正逐渐成为另一种选择。
除此之外，如广汽、比亚迪等也在通过投资动力电池上游产业，以完善自身产业链布局。当然需要指出的是，车企布局动力电池领域，其主要目的在于避免关键零部件受到掣肘，以自给自足为主，而非成为电池供应商的竞争者。
随着麒麟电池、钠离子电池等新技术产品登场，或由此掀起一场新的市场份额争夺战。但在新能源汽车成本压力渐高、车企“去宁德化”形势渐涨的背景下，不可否认，宁德时代的行业龙头地位将不再稳固。
