在张宝林亲自督战、浩浩荡荡的长安“第三次创业计划”却在2018年起连年扣非净利润巨额亏损（2017年扣非净利润57.2亿，2018年扣非亏损31.7亿，2019年扣非亏损47.6亿），朱华荣在今年6月出任长安汽车董事长。身兼数职的长安“老人”，在高位中体会长安汽车冲高之路的艰辛。直至10月，卸任长安汽车总裁的朱华荣松了一口气。
可长安汽车，却不能。
盈利存隐忧
的确，今年的长安汽车，相对比去年而言，创造了“扭亏为盈”的良好局面，只是隐藏在这一系列“盈利”、“同比大幅增长”、“销量提升”幕后的，则是长安汽车难以述说的苦楚。
在前三季度财务预告中，与预计32-38亿的净利润形成鲜明对比的，是长安汽车非56亿元的经常性损益。固然，有着销量的增长和产品结构的改善，比如UNI-T、逸动Plus的上市，但这些依旧无法补足其在研发等多方面项目的多年持续不断的巨额投入，以及缓解因此造成的对企业整体的拖累。
为此，与许多濒死而又努力求生的车企一样，长安汽车选择了通过提升非经常性损益，来赢得“好看”的利润。据长安汽车此前公布的半年报数据，其上半年通过处置非流动资产、政府补贴、金融投资等途径获得的税后金额便已经有了52亿之巨。显然，在上半年“大动干戈”之后，第三季度长安汽车并没有再次从此类举动中获得更多的利润。
投入无底洞
对于长安汽车来说，如今还在进行中的各种研发项目，无一不像是饕鬄的嘴巴，吞噬着大量的资金。其中更不乏有陷入“沉没成本”，却依旧在逼着长安汽车继续，只因一旦放弃，意味着前期一切努力宣告白费。其中最为著名，莫过于“北斗天枢”及“香格里拉”两大计划——常年“扎实推进”于长安汽车的年报之中。
北斗天枢计划发布于2018年8月24日，长安汽车剑指全面智能化。该计划主要包括“到2020年长安将不再生产非网联新车，实现100%联网，100%搭载驾驶辅助系统”、“到2025年实现100%语音控制，L4级智能驾驶产品上市”等。资料显示，为推进该计划落地，长安汽车仅在无人驾驶园区建设项目投资就已超43亿，2016~2018年已累计投入393亿元。
时代需要智能化，而长安汽车需要时代的认可。与其说长安汽车提出了北斗天枢计划，不如说是“新四化”的大环境迫使其不得不朝着全面智能化前进。且不提L4级如何遥远，作为北斗天枢计划重要载体的UNI-T依旧并未实现理想中的L3级水平。
而早在2017年，奥迪汽车就已经在奥迪A8上推出了具备相当完善的L3级自动驾驶技术Traffic Jam Pilot（TJP）功能，并实现了全球首款L3级车量产。同时与处于业界领先的、以“割韭菜”为名却卖得火热的特斯拉相比，长安汽车智能硬件和软件上的表现也显得有些空洞。
而更早提出的香格里拉计划宣布要打造的三大新能源专用平台，迄今还存在于长安汽车的“美梦”中。据悉，计划发布之初提出的1000亿投资，曾被朱华荣解读为“新能源产品研发领域的投入将超过400亿元、新能源专有平台打造的投入将超过100亿元、动力电池领域的投入将超过300亿元、共享、充电设施和服务等领域的投入将达到200亿元。”如今的长安汽车，仅有CS55 纯电版、逸动 EV、新奔奔 EV、CS15EV 等新能源车型，难以承担“香格里拉”计划的重托。
值得一提的是，近日长安汽车通过非公开发行A股股票5.61亿股，募得60亿资金，据悉为合肥二期项目、 NE1 发动机项目、碰撞试验室项目、CD569 项目和补充流动资金所用。“补充流动资金”这一在长安历年报告中难得一见的词语，显得格外亮眼（流动资金关系着企业经营运转）。
冲高十年路
十年冲高两茫茫，不常言，自难忘。
2010年10月31日，履新长安汽车董事长仅仅4天的徐留平透露，长安汽车的高端品牌将在2011年发布，届时将主打C级以上高端车型。
2011年，长安汽车以“长安高端品牌正在研究中，不可一蹴而就”为由，将高端品牌计划推迟。2012年，长安汽车再次以“经调研时机未至”为由将高端品牌计划搁置，让路中端车型，并于同年3月将逸动投放市场，为高端化打基础。而同年（2012年）北京车展上推出的中高级轿车睿骋仍悬挂长安汽车的蓝色标识，而不是高端品牌的标识。时至2013年，有消息称朱华荣表示“高端车计划被削减”，不过放弃高端品牌计划的传闻被长安汽车否认，并表示计划没有改变。
长安高端品牌计划长期无果、“时机未至”借口的背后，是其核心竞争力不足、以及资金匮乏的无奈。而当吉利推出领克、长城推出WEY的时候，长安汽车再度押宝在高端梦上，在2017年3月向市场推出了CS95，然而这款从2014年就有传闻、到2016年广州车展才发布的售价区间为15.98-22.98万元的中型SUV，辜负了长安汽车的期望，在上市几个月后便迎来销量暴跌，上市当年总销量仅有20,912辆，在消费者中的评价也并不理想。
2018年4月23日，长安汽车发布了“第三次创业-创新创业战略”，再次提及高端品牌构建工作。在品牌规划层面，长安汽车优化现有品牌架构，形成“中高端乘用车、长安乘用车、欧尚汽车、凯程汽车”由高到低四大品牌，其中高端品牌暂定名为AB。
人们漫长的等待并未迎来长安汽车高端品牌的出现。2019年8月，此前牵头负责长安高端品牌前期准备工作的长安汽车品牌公关部总经理杨大勇透露“现在长安汽车高端品牌由杨放带领的长安蔚来团队负责”。长安高端再次生变。
今年，时隔10年，长安汽车终于迈出了属于它的高端品牌计划的第一步，即“引力”系列第一款车UNI-T的正式上市。然而，售价区间11.39-13.39万元的UNI-T不仅在售价上就不像是一个“高端”品牌，同时更是与长安汽车自家的CS75 Plus（售价区间10.69-15.49万元）争夺市场份额。而与当前红旗品牌所表现的高端售价相比，更是远远不如。不仅如此，所谓的“引力”系列只能称得上是“系列车型”，并不符合“品牌”的概念——长安汽车并没有为此打造出一个品牌。
另外，在全面朝着智能化、电动化发展的时期，“引力”系列未来的方向也显得疑虑重重。长安汽车在半年报中披露，完成对长安蔚来新能源汽车科技有限公司的收购，并将其纳入合并报表范围，此时由于增资操作，长安汽车在长安蔚来的持股比例已经高达95.38%。如果“引力”系列定位于新能源，那么收购长安蔚来就再次成了自家产品相互竞争的笑话；而定位于燃油车则是回到了老路。
值得一提的是，继今年Vision-V概念车亮相北京国际车展之后，长安汽车官方不断发布以“UNI”为名的消息，海报中“SECOND COMING”的字样疑似与“引力”系列第二款新车有关。
朱华荣卸担
朱华荣终于卸下了6年之久的长安汽车总裁的重担，如今，王俊接替了这一职务。
王俊履历丰富，曾是最年轻副总裁，其曾任公司技术中心科研管理处副处长、处长，科技质量部科技管理处处长，汽车工程研究院副院长兼产品策划处处长，长安汽车销售有限公司市场部产品管理处经理、市场部产品计划处处长、副部长、部长，长安汽车总裁助理兼长安汽车销售有限公司总经理，商用车事业部党委书记、副总经理、总经理，长安汽车副总裁、两化融合管理者代表。
值得一提的是，早在2018年9月，长安汽车就对外宣布，王俊因工作变动不再担任公司执行副总裁职务，不过继续担任其余职务。彼时的卸任，似乎是为如今的接替埋下伏笔。
“企业最大的危机来自于内部。在新一轮汽车产业格局重构的当口，长安汽车如果转型不成功，将面临生死存亡。”朱华荣在北京车展时如是说道。而对于饱受关注的“高端品牌”，他表达了一种慎重，却并没有透露出更多的消息。
朱华荣，这位自1986年大学毕业后就进入长安公司（当时的江陵机器厂）工作的“老人”，从技术员到长安（集团）公司副总裁，又于2014年12月成为了长安汽车总裁，再到今年6月升任董事长一职，为长安奉献了一生。
朱华荣为长安汽车创造了一个巅峰，而巅峰过后则是滑坡。2016年长安首次创造了年销量突破 300 万辆的佳绩，同年净利润为102.85亿元，扣非净利润为94.49亿元。2017年营业收入虽同比略有上升，但净利润和扣非净利润都已出现明显下降。此后2年（2018-2019）长安汽车净利润和扣非净利润下滑幅度极大。除2018年扣非净利润首次由正转负外，2019年净利润降幅高达488.81%。
在合资品牌方面，长安汽车则遭遇了“溃败”。在铃木全面撤资后，长安汽车全资子公司长安江铃与绿驰汽车进行合作，另一边其则以“聚焦自主品牌为由”在江铃控股与爱驰汽车进行业务整合时并无增资，而目前不论是绿驰还是爱驰，都陷入垂死挣扎的境地。长安福特自2018年遭遇滑铁卢，营收大幅下滑、净利润有盈转亏后，合资双方加强合作求生，今年上半年销量回暖（9.7万辆，同比增长29.7%）但是净利润依旧处于亏损状态（亏损11.4亿元）。至于长安PSA则已随着合资双方“不约而同”地放弃而终结，盖因DS品牌长期低迷的成绩以及难以挽救的亏损状态（有数据显示长安PSA 6年亏损49亿元）。
在2017年徐留平调任一汽集团董事长、张宝林升任长安汽车董事长后，意图重整旗鼓的“第三次创业”并未令长安汽车的业绩得到回升，更是在2019年与2020年交替之期出现了多年以来首次及第二次重大股权变动（指长安新能源和长安PSA）。观长安自巅峰而落，朱华荣于今年6月接替张宝林成为长安汽车董事长，又于10月卸下总裁之职，面对如今“浑水”，或许难以复制甚至是突破徐留平任职时创造的长安巅峰。
