从大众集团否定氢燃料电池车主流归属，到戴姆勒退出氢燃料电池乘用车群聊，再到本田直接按下氢燃料电池暂停键，这两年热度颇高的“氢风”商业化始终没有起色。随着国内第一大汽车集团的“官宣”，沉寂半年的氢能源一领域再度被点燃。
9月13日，上汽集团发布我国汽车行业的首个“氢战略”，同时正式发布了旗下首款，也是全球首款氢燃料电池MPV——EUNIQ 7，新车将于年内上市。
继丰田MIRAI轿车以及现代NEXO SUV后，上汽EUNIQ 7开辟了第三个氢能源乘用车细分市场—MPV市场。
上汽大通MAXUS EUNIQ7的关键指标比肩以丰田和现代为代表的全球行业顶尖水平。加氢只需3分钟，续航里程高达605km，每公里使用成本仅需0．4元，而且能在负30度低温下实现正常运行，而在维护保养成本方面，每年仅需更换一张200元以内，用于燃料电池进气系统过滤的滤纸，便可完成基础保养。另外， EUNIQ7搭载了上汽最新自主开发的第三代燃料电池系统，这是上汽集团的重点突破。
值得注意的是，在大多数车企还在扎堆纯电动汽车时，上汽集团已经把目光放在了燃料电池领域。早在2001年，上汽集团就启动了“凤凰一号”燃料电池汽车项目，2017年，上汽大通推出了FCV80燃料电池轻客车，开始商业化运营；2018年，申沃燃料电池客车开启商业化运营；2020年，上汽跃进燃料电池物流车、燃料电池专用车进入工信部目录，此次EUNIQ 7的亮相预示着上汽氢战略乘用化实质性成果落地。
这就意味着，上汽集团成为全球汽车行业中唯一一家实现多品种燃料电池车商业化落地的企业，截止到目前，商业化运营总里程近500万公里，累计实现碳减排逾600吨，相当于种下12万棵树。基于此，上汽集团发布了被业内称为“国内最硬核”的氢战略。
根据规划，在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，上汽捷氢科技达到百亿级市值，建立起千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。这一目标几乎向丰田、现代看齐。
然而，放眼全球，已经有越来越多汽车制造商正在考虑或是已经决定放弃氢燃料动力汽车的研发。在今年4月份，戴姆勒宣布退出氢能源乘用车的研发，本田也在近日表示，将暂停燃料电池项目的研发。究其原因，无非是成本过高，制造氢燃料电池汽车的成本是同级纯电动汽车的两倍，但价格又不能与之匹配，因此氢燃料车并没有成为新能源化的主流。大众集团曾做过一份报告，纯电动车从其他能源转换到电能，再充入电池包中给电机供电就可以了，全流程的效率比在70%-90%。而氢燃料电池车要先从其他能源经过电解、压缩和液化、运输和罐装等等流程，最终的效率比只有25%-35%。所以大众得出结论，纯电动汽车才是主流。
销量数据也是最直接的反馈，在中国这个新能源汽车产销大国，截至2019年底380多万辆的新能源汽车保有量中，氢燃料电池车的保有量只占到6,000辆。
市场环境为上汽集团氢战略添加一份不确定性，但不可否认的是，全球面临环保压力以及能源危机的背景下，零排放、真环保、加氢时间短、续航里程长，集诸多优点于一身的氢燃料电池车必将是众矢之的。
戴姆勒虽然在乘用车研发中按下暂停键，但其将全部重心转移至商用车上，并斥巨资与沃尔沃合作成立公司；宝马、现代和丰田等汽车制造商对氢燃料电池这项技术的追捧程度也只增不少；国内车企虽起步较晚，但已有追赶之势。就在上汽发布“氢战略”当日，长城汽车发布了包括95kW乘用车燃料电池系统发动机、最大可拓展至150kW的平台化燃料电池堆及70MPa高压储氢瓶阀及减压阀等核心产品，推进氢能战略布局。
另外，从2019年开始，发展氢能燃料电池技术被国家“划入重点”，大力推广氢燃料电池汽车的应用并推出政策扶持，都在加速“氢时代”的到来。上汽集团作为国内首家推出“氢战略”，并有实质性成果落地的汽车制造商，将代表着中国的“氢”实力，与丰田和现代等在氢能源方面占据资源优势的全球车企竞争。
