同床异梦十余载，“赵氏孤儿”完成历史使命。
“在未来的几年，整个新能源汽车的消费环境都在不断成熟和完善，只要基础设施在一定规模上达到普及，电动汽车的消费一定会以一种井喷的方式发展”。2016年，刚接替廉玉波出任深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司（现深圳腾势新能源汽车有限公司）CEO不满一年时间的严琛，对未来新能源汽车消费在中国市场的前景报以十足信心。
不难看出，严琛的判断是建立在政策导向的基础上，而这与其在比亚迪十余年的任职经历不无关系。作为汽车业内罕有的女性高管，理工科出身的严琛在比亚迪任职期间多年负责政府公共关系事务，执掌腾势，则是其履历表中少有的高光时刻。
然而，腾势近年来的发展轨迹却远低于市场预期。2020年4月，腾势批发量归零，多年来稳步下滑的状态以及股东双方“貌合神离”的态度，让这家“奄奄一息”的合资公司再次回到大众视线前，而这一次争议的焦点，则变成了腾势之于比亚迪和戴姆勒还有多少存在的价值？
“奔驰和比亚迪的合作开创了一个技术和技术结合的先河”，2014年腾势首款车型上市之际，比亚迪集团董事长王传福，直言不讳的表明，腾势将成为未来汽车合资模式的新样板。
然而，在王传福慷慨激昂的为腾势站台的背后，是比亚迪欲借其在新能源汽车技术上的优势和彼时尚待开发的中国新能源汽车市场，从而豪夺戴姆勒在企业经营、车辆设计等方面的资本；而戴姆勒无疑更为看重比亚迪在三电技术方面的产业优势。而腾势能否“赚钱”，则成为潜在选项。由此，在股东“顶层设计”层面便出现分歧的腾势，在成立之初就已埋下了“祸根”。
显然，比亚迪在电动化的修养是不需要怀疑的。体现在腾势身上，以腾势500为例，彼时451公里的工况续航，1小时充电至80%，与造车新势力乃至特斯拉这样的对手相比，腾势在产品性能方面有着傲人的资本。然而，单一的产品结构和新能源汽车市场可供选择的产品愈加丰富，腾势被市场打入冷宫。截至2019年年底，腾势汽车仅一款产品在售，尽管这款产品多次改款，但是销量一直处于低迷状态。数据显示，2015年腾势汽车销量为2,800辆；2016年下滑至2,287辆；2017年，腾势汽车创下了历年最高的4,713辆销量；2018年，又急转直下，降至1,974辆。2019年，腾势汽车销量有所好转，全年累计销量为2,089辆，同比增长5.8%，但这样的增幅对于腾势而言，无疑是杯水车薪。2015-2019年，腾势汽车总销量仅为1,3863辆。达成这样的数据，特斯拉Model3只用了一个半月的时间。
惨痛的销量，直接反映到腾势的业绩中。自2011年腾势汽车成立以来，近十年时间尚未实现自我供给，而为此给比亚迪带来的累计投资亏损达23.63亿元。今年1月，比亚迪董事会通过决议，再向腾势汽车增资3.5亿元现金，这已不是比亚迪与戴姆勒首次向腾势“输血”。去年5月，比亚迪曾发布公告，将对腾势新能源增资1.5亿元，腾势的另一股东戴姆勒大中华区投资有限公司同时增资1.5亿元。至此，比亚迪与戴姆勒已累计向腾势输血九次累计注资约49亿元。
腾势俨然已成为股东双方的“吸血鬼”。腾势本身也试图在绝望中发出声响，2019年11月，腾势第二款量产车腾势X正式发布，30万元的售价已表明腾势在极力摆脱比亚迪为其带来的“减值影响”，设计中大量融入的“梅赛德斯设计”标榜其与戴姆勒的关系。“傍奔驰，疏比亚迪”，腾势已将“身家性命”交给了奔驰。2019年7月1日腾势正式并入北京奔驰，其将全面接管腾势销售、运营、营销、品牌传播等核心业务。在腾势官网的品牌故事页中，一辆腾势500停放在奔驰Mercedes me门口，这个画面已经近乎直白地表明腾势的定位以及愿景。
有业内人士认为：“腾势主打20-30万主流市场，且确有成为市场核心主力爆款的一切技术和品牌优势。如果腾势确实把比亚迪的电池技术、戴姆勒的汽车底蕴以及中国新中产阶层对于新能源车的较高接受度综合起来，它将是第一款打入人们消费心智的、真正可以充当家庭主力用车的中端新能源旗舰”。
然而这样出色又高端的人设，却没有在豪华电动车市场走出一条振奋激昂的销量曲线。整个2019年，腾势卖出了一辆比亚迪秦的零头。将销量不济的罪责怪到市场头上，显然市场是不接的。从2016年到2018年，电动车市场保持着两位数的增长。推进到2019年，定价与腾势相似的特斯拉国产Model3，则借着中产阶级的厚爱成为当前市场中最火热的新能源产品。在双重压力下，增资成为了腾势在销售以外的经营日常。同甘共苦充分体现在了比亚迪及戴姆勒应对腾势亏损的共识上。
曾经，腾势被视为是比亚迪电池技术和戴姆勒品牌的强强联合体。起步早、实力强、产品无可替代；如今，腾势销量惨淡、品牌不强。原本被视为比亚迪冲击高端品牌的希望，现在却被奔驰接管，成为尴尬的附属。
而伴随着比亚迪业绩持续不佳并在电池业务遭遇宁德时代阻击，以及比亚迪和戴姆勒分别牵手丰田与吉利汽车；“爹不亲，娘不疼”或许用来解释现在的腾势更为贴切。
事实上，戴姆勒大中华区投资有限公司董事长兼CEO唐仕凯，在2017年就阐述过戴姆勒与腾势的关系。“戴姆勒的新能源产品将坚持走双轨发展路线，北汽与比亚迪是并行的两条线。但是我们最大的合作伙伴在中国依然是北汽集团，我们投入了50亿欧元发展奔驰品牌的新能源产品”。腾势的“小打小闹”，终归无法撼动戴姆勒坚持与北汽发展在华新能源业务的初心。目前，奔驰EQC已实现国产，而面对新一轮30万元补贴门槛，腾势仍然挑战巨大。
另一方面，比亚迪自身也面临着业绩下滑的困扰。今年以来，受疫情等因素影响，一季度，比亚迪新能源汽车销售进一步下滑，新能源汽车累计销量22,192辆，同比下滑69.67%；同时，近年来发展势头迅猛的宁德时代，其动力电池装机量已远高于比亚迪，在2019年与特斯拉签订合作协议后，宁德时代在中国动力电池行业的龙头地位愈发牢固。
从“貌合神离”到实质性进展，比亚迪与戴姆勒在当前都拥有了“Plan B”。实际上，相比戴姆勒，比亚迪或许更希望腾势的“联姻合作”能够延续，这是宝马与长城、戴姆勒与吉利联姻倒逼的结果。对腾势的增资，之于比亚迪大概率不会是最后一次，但腾势对于戴姆勒的历史使命，已然结束。
敬请关注青橙汽车下篇“比亚迪|新能源堡垒的瓦解”
