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作为一名职业经理人，潘庆无疑是成功的，在50岁知天命那年，潘庆站在了权力的高点。但自此之后，捷豹路虎在华表现日渐式微；而潘庆作为捷豹路虎中国总裁，同样难辞其咎。
今年上海车展的捷豹路虎展台，刚刚结束演讲的潘庆还未来得及离场便被匆匆涌上台的三个姑娘围住，她们希望能趁着打个照面儿的功夫，与这位如今捷豹路虎掌门人攀谈两句并加个微信，或许这将是她们此行最大的收获。潘庆只加了一个，并对另外两人摆了摆手；脸上则一直挂着标志性的微笑。
面子上的事儿，潘庆始终是过得去的。
比如，在任捷豹路虎中国总裁之前，潘庆从不刻意出现在公众视野里，关于他的励志故事，外界又知之甚详——“1994年申请到奔驰工作的大学毕业生有12,000多个，最终只有16个人拿到了Offer，潘庆是第一个得到奔驰公司录用通知的人。”——诸多求学与工作经历自潘庆口中一一道出，可以看出潘庆很看重年轻之时的这段过往。
个中原因潘庆也曾在接受三联采访时透露，“我觉得我能够做到今天，很大一部分与个人经历有关。” 潘庆称，“我的人生经验是，年轻人一定要多工作、多体验，趁着自己还有很强求学欲望的时，充分利用一分一秒去做不同的事情。”
谈到关于为何选择捷豹路虎，潘庆称，“我坚信人不能太安逸，就如捷豹路虎一样，需要有不断挑战、不断超越的过程。” 2017年1月，潘庆正式出任捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中国总裁及奇瑞捷豹路虎董事。彼时，该品牌是一个在华“年度规模10万辆级”的豪华品牌，也被看作是继奥迪、奔驰和宝马外，最具成长性的“排名第四”的豪华品牌。
如今4年已过，当以回顾的视角去看捷豹路虎、去看潘庆，我们会发现有太多故事的走向与期望背道而驰。
不被看好的未来
去年11月中旬，随捷豹路虎发布一纸声明，潘庆正式接管了这家豪华品牌在华的所有业务，包括营销、人力资源、部分采购等；到今年5月10日，捷豹路虎、奇瑞捷豹路虎以及IMSS（联合市场销售与服务机构）彻底归于潘庆管理则恰好满半年之期。
在潘庆操刀之下，悉数捷豹路虎这4年多时间的诸多表现，无论是对组织架构的反复梳理、或是对多方权利的制衡与约束，变革二字自始至终都在潘庆的备忘录上。而于捷豹路虎而言，用动荡不安形容并无不妥。
究其最核心的原因，捷豹路虎作为曾经二线梯队的领跑者，现状却与雷克萨斯、凯迪拉克等品牌形如云泥之别。这并非单单表现在年销售数据方面的差距，更重要的是捷豹路虎呈现给外界的依旧缺乏可以长久发展的生命力。客观来讲，从目前捷豹路虎的状况来看，销量、经营指标以及口碑都较以往有了提升，但在产品、营销等诸多更重要的环节，捷豹路虎至今仍存在很多问题，这也让外界对其未来依旧持不乐观的态度。
5月18日，捷豹路虎公布2020/21财年(2020年4月-2021年3月)及第四季度(2021年1-3月)业绩表现。数据显示，2020/21财年捷豹路虎在中国市场取得了111,206台的销量成绩，同比增长23.4%。同时，捷豹路虎本财年全网经销商盈利提升2.6个百分点。此外，捷豹路虎发布，今年1-3月捷豹路虎在华销量同比增长127%。
在汽车分析师钟师看来，“捷豹路虎销量的增长得益于，本身新产品适时跟进以及对经销商的商务政策调整利好” ，但其同时指出，“最主要的因素还是中国市场的快速复苏、豪华车市场增长一枝独秀”。 “这是总体增长情况下的一个拉动效应”，乘联会秘书长崔东树对青橙汽车表示。
这也意味着，捷豹路虎的转变并不是因为品牌效应或者是产品驱动。不可否认的是，中国市场的重要性日益凸显，外界也由此认为，这是捷豹路虎自2018年后下定决心做出变革的驱动力。在2017年，雷克萨斯、凯迪拉克等品牌先后站上年销20万辆的台阶，捷豹路虎却深陷困境止步不前。为扭转销量下滑局势，捷豹路虎曾发布多项全新战略，从结果来说却收效甚微。
2021年面向电动化的浪潮，这家英国豪华品牌正寄希望于通过电动化实现突围。今年2月，捷豹路虎发布了全新全球战略，“重塑未来”，其中，捷豹与路虎品牌的电动化将是全新战略的核心。战略提出目标，在未来十年内，捷豹和路虎品牌的所有车型系列将提供纯电动产品。与此同时，以全球战略为指引，中国市场的重要性再次被潘庆提及，“中国市场必将成为这一发展历程中最重要的创造者与推进器。”
但引起外界质疑的是，以电动化为核心的“重塑未来”战略显然不具备扭转现阶段捷豹路虎所面临困境的能力，甚至从电动化来看，捷豹路虎的反应速度都远不及同级别品牌，比如路虎的电动版车型预计2024年上市，作为对比，凯迪拉克的首款电动车LYRIQ将于 2022 年量产，并同步进入中国市场销售。如此来看，这个战略对于已经掉队的捷豹路虎的指导意义如何仍有待商榷。
从行业的发展趋势来看，“重塑未来”战略本无可厚非。“目前中国市场电动化发展趋势已不可逆，且消费升级趋势明显，捷豹路虎全球战略‘重塑未来’的核心就是电动化，因此该战略对其在华市场意义重大”，汽车分析师任万付对青橙汽车表示。
另有业内人士称，电动化契合汽车发展的趋势，但于诸多品牌而言，比如大众、丰田、本田等也只是按部就班的完成电动化转型，换句话说叫做“虽迟但到”，该有的终归会有，捷豹路虎在此时宣布全面向电动化转型起到的作用则更像是“鼓舞军心”。
相比“赶鸭子”上架式的匆忙立项电动化发展方案，由电动化带来的产品低故障率或许更为吸引捷豹路虎。这或因为电动车的机械结构更简单、标准化程度更高；据相关数据，电动汽车相比普通燃油车将减少11,000个零部件，这相当于30%的零部件数量。根据青橙汽车了解，捷豹路虎设计负责人麦戈文曾在电话会议中明确表示，“汽车正变得越来越简单，捷豹路虎正大力降低车辆的复杂性，未来将会大幅降低产品出错的机会，不会再出现这么多问题。”
“电动化对提高汽车的可靠性还是有一定的促进作用的，毕竟（电动车）结构更简化、零部件更少”，乘联会秘书长崔东树在接受青橙汽车采访时称，“但同时还要是靠企业的体系能力去支撑，并不是简单的电动化就能够实现可靠性的提升”。
“这点很难认同”，在任万付看来，“把出现质量问题归咎为车辆的复杂性，说明捷豹路虎没有正视自己在产品研发中的问题。”
事实上，早在2018年捷豹路虎便有相关的电动化车型问世，这也导致捷豹路虎出现更深层次的信任危机。
资料显示，2018年1月路虎曾推出混动SUV车型——揽胜运动版P400e，因该车型存在较严重的质量问题，也由此引发后续上百位车主三次在捷豹路虎中国总部前发起维权活动。根据统计车主所投诉的问题多达13项，其中多为动力系统问题，涉及人身安全的包括行驶中突然抱死驻车、动力缺失等。有业内人士称，关于揽运P400e“短路”问题，实际是捷豹路虎在新能源软硬件兼容性的技术问题。
据青橙汽车了解，这些车型实际是捷豹路虎为了应付牌照和双积分政策，在技术条件未达标的情况下强行推给中国消费者的产品。因此，后续即使经过多次检测与维修后，路虎经销商与厂家依旧无法从根本上解决问题。
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