凭什么造车
另一个无法逃避的问题是，滴滴造车的依仗在哪里——这也是几乎每个宣布造车的企业都必须面临的事情。论及资金，包括蔚来汽车李斌、小鹏汽车何小鹏等人都曾提及至少200亿的话语；日前小米宣布造车，雷军手握1,080亿资金，表示10年将投入100亿美元。
而根据企查查关于滴滴的融资历程则表明，截至2019年7月，其累计实现战略融资21次，已知金额累计超过200亿美元，具体为：天使轮80万元、2016年7月国机汽车参股2亿元、2016年9月富士康投资的E轮融资及以后数千万美元，以及其余数十家企业累计投资198.477亿美元，此外还有包括D+轮以及2次融资金额未知。另有媒体指出，2020年滴滴自动驾驶及滴滴沃芽融资分别获得3亿美元和超5亿美元的融资。
与高频率、高金额的融资相对的，则是程维在2018年的一封内部信中的话语，其称滴滴自2012年成立后从未盈利，6年来累计亏损390亿元。为此，滴滴在2019年整体裁员15%，约2,000人。同时有数据显示，至2019年年底，滴滴累计亏损超500亿元。一正一负之间滴滴或许还有资金，但显然自2012年成立以来，滴滴一直是依靠融资来回血，保证生存。
雪上加霜的是，由于出行安全保障并未全面实施、平台监管缺失等因素，2018年滴滴出行爆发恶性事件（司机侵害乘客事故），引起社会各界广泛关注。时任滴滴顺风车事业部总经理的黄洁莉在“以司机为中心”、“注重社交”的运营理念中被罢免，一同被“罢免”的还有滴滴最重要的业务之一——顺风车。
直至2020年6月，经过整改的顺风车业务才重新上线。然而由于负面舆论漩涡的持续影响，以及在众多竞争对手（哈啰、曹操、嘀嗒等）对顺风车市场份额的抢占下，滴滴顺风车回暖略显艰难——弗若斯特沙利文报告显示，2019年嘀嗒出现占据着66.5%的市场份额，是国内最大的顺风车经营平台。
需要注意的是，滴滴网约车的合规性仍有所缺失，亟待提高。根据滴滴CEO程维在去年年初披露的数据，截至2019年，滴滴平台获得收入的网约车司机达到了1,166万人。然而，从交通运输部的网约车监管信息交互平台数据统计，直至2020年年底，各地累计各地累计发放网约车驾驶员证仅289.1万本、车辆运输证112.0万本，与滴滴车队规模相差甚远。
“这（指滴滴造车）有些乱来。”汽车分析师钟师这样评价道，“对于滴滴来说，出行领域没有退路，是必须要做的。尤其是在目前急需扭亏为盈的状况下，选择进入造车这样一个无底洞（大多数选择造车的企业已经失败）。对比本身就是做产品的小米，滴滴显得过于不靠谱。”同时，钟师也对滴滴的亏损提出质疑，“互联网企业整体是盈利状态，而滴滴身为出行行业的龙头企业（也是互联网企业一员）却处于亏损，相当于是说出行行业难以获得成功。”
另外，造车资质这一作为绝大多数造车新势力的造车门槛，滴滴也同样存在。据企查查数据，作为滴滴出行运营主体的北京小桔科技有限公司目前经营范围内并无汽车研发、制造与销售；该公司“孙公司”滴滴出行科技有限公司也并无相关经营范围。有业内人士指出，滴滴造车较大可能是由其他车企进行代工，而非自己生产。
庞大的潜客规模
谈过劣势，却也不能否认滴滴在汽车制造业自有的最大优势——在出行市场深耕约9年所诞生的消费群体，即前文提到过的高达1,166万人的司机数量。青橙汽车了解到，加盟滴滴的司机主要有三种类型，分别为自带车辆、购买或者租用滴滴指定的车型。然而根据国家相关部门的相关规定，用于网约车的车辆需要取得营运证，且车辆行驶报废标准为60万公里或者使用年限达到8年。
这即意味着，在过去、现在、将来，日均将有数千辆加盟滴滴出行平台的车辆因为相关规定而被报废，而对于以此为生的滴滴司机而言，如何选择下一辆用作运营的车则成了必须面对的问题。也正因此，一旦滴滴迈入汽车制造业，成功实现车型量产，在形成自产自销的模式之后，或将成为一个几乎不愁旗下产品销路的车企。
显而易见，若滴滴通过引导的方式令自家产品成为旗下网约车司机在当前车辆报废后选用的车型，例如以算法实现获得更多、更高回报的订单机会，或者对使用自家产品的车辆及司机采取补贴、低分摊费用等模式，其将由此赢得前所未有的机遇。
汽车分析师张晓亮分析道，“鉴于目前年均约百万辆的更新量，同时多数网约车由C端转化而来，滴滴势必是看中了这一市场，并意图打造属于自家产品的网约车车队。由此对现有市场的冲击也是必然存在的（较大）。”他也强调，滴滴会采用何种方式（自建工厂还是合作合资）造车未知，但如果从与比亚迪合作的D1来看的话，滴滴早已开始造车了。
或许在程维的脑海里，不久的将来，出行会是这样一幅场景：用着滴滴平台的软件，坐着滴滴制造的汽车，最好是无人驾驶的。但现实则是，滴滴不仅面临着众多意图迈入造车行业的企业的包围，更面临着来自出行领域竞争对手的危机。
