300米路，杨师傅开了24分钟。
用户在路边焦急的等待着货车，步入冬季的京城室外温度已降至个位数。“我是按照定位走的，但它这个定位有时候就不是很准。”
车子在迂回的小区道路上行走着，不时接到用户焦急的催促声，24分钟烧的油和时间，司机没有挣到一分钱。
货拉拉，顾名思义就是拉货，其分帮忙拉货和不帮忙拉货两种，在APP显示的价格也不尽相同。在用户自行选择时，部分人会在选择不需要协助搬运之后，等司机到达现场当面定价协商，根据此前经验，后者价格一般都会优于APP直接选择的价格。
但也有其他情况的发生。一些小物件不至于叫专人搬运，但有时也需要司机搭把手完成，“人家让你搭把手，你不去也不好看”。协力搬运完后，汽车发动了，收费正式开始，此时离该司机抢单到手已过去半个小时。
全程路长并不算远，8公里，一般时速二十五分钟便可到达。但在京城，在熙熙攘攘的四环路上，周六的下午你可以听见左右两侧铁皮机器发出的沉闷声响，十分钟往前挪100米是常有的事，半个小时过后，身边还是那几辆车，前面还是那个红绿灯路口，但幸好这辆面包车已经挪到了前排。
北京堵车对于生活在这座城市的人而言，已是一件稀松平常的事情。相关人士将京城堵车一部分原因归咎为文化症结，环状的城市道路布局是对莫斯科的模仿。越来越多的人吐槽堵车消磨了其大量的时间和精力，但对于货拉拉司机而言，在这漫长的堵车时间里，他们是没有一分钱的。
“货拉拉平台就是一口价，中间如果有堵车造成的损失全部需要司机承担。快狗打车就不一样，最开始运营时为了养车（保证司机数量），平台会根据堵车时间向乘客收取堵车费。货拉拉相对客户而言就是便宜些，但对司机太不友好了。”杨师傅干货拉拉至今已有三年多，回想着过去的日子，“现在不是那回事儿了，没人事儿。”
车子行驶到前方是一个商场毗邻的十字路口，车子原地停留五分钟后仍未见畅通的苗头，杨师傅索性熄了火，“唉，等着吧。”
杨师傅最开始跑货拉拉时是用一辆开了十来年的哈飞松花江，“时间久了车也就老了，有时拉到一些客户时被吐槽汽车坐的不舒服。还是因为货拉拉没有堵车费，有些比如是跨区的长距离打车，他们也会有人选择乘坐货拉拉（因为整体算下来便宜）。之后便为了跑车特意买了辆新的，也就是你现在坐的这个。之前跑货拉拉一个月能挣一万多，原先1-2公里的单，抢单成功率能到80%，1公里以内的能到90%。”
而现在，长达数月的疫情封闭时间让货拉拉司机们尝到“无货可拉”的滋味，今年春节和疫情期间货拉拉业务量同比下降了93%。与之相对的，是每月600元的平台费需一分不少的缴纳，“疫情期间，一毛钱也没少。”据其讲述，就算是疫情得到控制后，货拉拉司机们抢单也变得极为困难，一方面是北京市内相对而言不好拉，“主要是碰见堵车你是没办法的事，诸如一百多的大单你运气好一天能拉一两趟，运气不好就一趟，有些去天津、河北的活是很好的，尽管费用是单程，但你回来也很好找活，不至于每次都空车回来”，但这样的活是需要运气的；另一方面则是“僧多肉少”——订单难抢的一部分原因是因为平台司机变多了。
截至今年11月，货拉拉业务范围已覆盖352座中国大陆城市，平台月活司机高达48万，月活用户达720万。“光北京的货拉拉司机就有4万人，每个人每月必交600元平台费，你算算，货拉拉现在得挣多少钱。”
资本市场的反响显而易见。今年12月22日，货拉拉宣布完成E轮融资，由红杉资本中国基金领投，融资金额5.15亿美元。截至目前货拉拉已完成7轮融资，累计金额高达9.75亿美元。货拉拉创始人兼CEO周胜馥将最新融得的E轮融资用途介绍为“向下沉市场市场扩张，以及在物流链条上的探索和物流数智化上的持续投入。”
但从商业前景角度看，四五线城市较少的企业和较低的流动人口率难以刺激货拉拉这一指运输增利的企业发展，“这样的跑马圈地，其实恰恰说明同城货运过于低频，货拉拉希望通过更多的市场占有，维系生意逻辑的运转。”
2019年，国内同城货运交易规模为13,011亿元，同比2018年的12,070亿元增长近8%；同城货运量则由2018年的19.6万亿吨增长至2019年的20.3万亿吨。巨大的市场让资本企业看到商机，于企业而言，市占率往往就代表着话语权，“你可以不要，但是我不能没有。”
市场发展潜力让众多企业争相竞入：满帮日前完成17亿美元融资，滴滴货运已在部分城市加速推进，顺丰拿下网络货运牌照...所有进程都指向同一件事：大举进军同城货运。
毋庸置疑的是，这将让“原住民”货拉拉遭受资本竞争的洗礼。成立于2013年的货拉拉在市场发展多年后已有着难以撼动的地位，但随之而来的亦是近年负面新闻的持续渲染：今年5月北京区发生的“天价搬运费”事件、相关网站充斥的货拉拉司机揭幕的信息（包括利润低、不保护司机利益，接单后若出现相关问题司机方难以主动取消，否则降低接单资格等现状）。加之满帮、滴滴、顺丰等品牌的进入——其已在业务运营方面有着丰富经验，并且在各自市场中已形成完整的产业链条——而这正是货拉拉所缺少的，其并未形成完整的物流产业链，如今仍存在业务分割的运营现象。
“我现在也加着两个货拉拉的群，一个五百多人，一个一百多人，但活跃的也就那么几十个，很多不跑车了也没退群，没人管。”曾经以收取平台费、不按提成划分而受市场亲睐的货拉拉，如今正陷入这一运营方式造成的壁垒。
相对于个人用户稀散和量小等问题，货拉拉、满帮、顺丰等目标仍是以企业为主。但随着市场逐渐下沉，个人用户市场也将迎来新的变局，在各大巨头争相抢占市场的状况下：无数个“杨师傅”将面临货拉拉对于他们的两种态度选择：提高司机福利，以降低企业利润扩展终端市场布局，从而吸引资本继续入场；或者继续保持现状甚至加大压榨力度，以期利润能够保持甚至增长，从而吸引资本继续入场。对于无数个“杨师傅”而言，时间点点滴滴的流过，亦是对其最终被“审判”的倒计时。
两小时过后，汽车终于行驶到既定终点，按照打车时敲定的一口价，这趟耗时100多分钟、8公里左右的路程总计42元，周六接单的杨师傅将比工作日内接单多挣10元（以用户不同时间段叫车为基准）。10元，在出租车司机打表计价中可能是逝去的10分钟，但在货拉拉司机身上或将出现数倍的扩展。
时代的一粒灰，落在个人头上，就是一座山。
