7月12日，一封《致广汽三菱全体员工的一封信》在网上流传。信中表示，广汽三菱目前的产品受市场转型的影响，销售远未达预期，公司经营陷入困境。在行业变革的大环境下，广汽三菱经营层和股东方经过慎重讨论，公司于6月份正式进入临时停产阶段。与此同时，广汽三菱需要根据实际情况进行人员结构的优化。
目前，广汽三菱已经公布员工安置方案，在公司方面由人事部门牵头，各部门协同处理员工的诉求，推进安置方案的落实。天眼查数据显示，广汽三菱2022年的员工人数为2,698人。
对此，广汽集团方面对外回应表示，“目前，广汽三菱的股东三方正尽全力推动企业的纾困转型工作。广汽三菱将根据实际情况，依法依规进行人员结构的优化，并尽最大努力保障员工的合法权益。”
不过，有消息称广汽埃安将接管工厂，工作组已经进驻广汽三菱，对生产线进行改造，将升级成为广汽埃安第三工厂。这意味着在经过裁员之后，部分广汽三菱员工或将成为广汽埃安的员工。
实际上，进入2023年以来广汽三菱频繁陷入“退市”传闻。如3月份有业内人士爆料“某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线将转作为同集团自主品牌代工”，彼时业内纷纷猜测该日系合资品牌为广汽三菱。
随后4月份，在广汽集团产销快报中广汽三菱产销信息未单独披露，被归为“其他”类；5月份又传出广汽三菱长沙工厂停产新车，期间部分零部件继续生产。据了解，长沙工厂是广汽三菱唯一的生产基地，设计年产能为20万辆。
虽然彼时三菱汽车社长加藤隆雄在日本举行的媒体吹风会上澄清称，“公司没有退出中国市场的计划，尽管在华面临困难，长沙工厂将按计划于6月重启生产”，但并未打消外界的疑虑。如今6月已过，长沙工厂并未如期开工，反而是停产裁员。
公开资料显示，广汽三菱成立于2012年，是由广汽集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资经营的中外合资企业。成立之初，广汽集团持股50%，后两者分别持股30%、20%；2016年三菱自动车工业株式会社和三菱商事株式会社持股比例发生变更，变更后前者持有广汽三菱40.65%的股份，后者拥有9.35%。
据了解，广汽三菱中日三方股东合作年限为30年，今年是其在华成立的第11年，截至目前，广汽三菱官网显示有5款在售车型，燃油车包括欧蓝德和全新欧蓝德、新劲炫、奕歌，以及进口车L200，一款新能源车型—阿图柯。
其中，欧蓝德为广汽三菱的主销产品。尤其是2016年广汽三菱国产的第三代欧蓝德，该车型上市后促使广汽三菱在2017~2019三年间迎来“高光时刻”，这三年年销量分别为11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。
不过好景不长，随着国内自主品牌的崛起以及汽车产业向电动化加速转型的背景下，欧蓝德由于迭代速度缓慢，车型单一等问题日渐跟不上中国市场的发展节奏。
与此同时，以欧蓝德为销售主力的广汽三菱整体销售数据每况愈下。数据显示，2020~2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，同比分别下滑43.62%、11.99%和49.13%。
今年一季度其累计销量为3,969辆，累计同比减少58%，这也是广汽集团最后一次单独披露广汽三菱的销售数据，当月（今年3月）销量为2,471辆。
实际上，目前的广汽三菱只是国内二三线合资品牌生存的缩影，随着国内新能源市场的持续走高，类似于广汽三菱境遇相同的企业，转型节奏缓慢，现有产品无法支撑当下市场变化，销量开始大幅度下降、品牌也愈发边缘化。
如，去年4月广汽讴歌宣布退市消息，“2023年起将不再生产及销售广汽Acura（讴歌）品牌的现有产品，并整合资源加入到电动化事业中”；同年7月，广汽集团与Stellantis共同宣布，“由于广汽菲克近几年持续亏损，双方正在协商将有序终止合资公司”，广汽菲克也退出中国市场。
随着汽车产业电动化浪潮的席卷以及国内自主品牌的崛起，各大车企先后公布电动化转型战略。在燃油车向电动车迅速转型的大背景下，竞争越发激烈，可预见的是那些在华发展不及预期的合资品牌将相继被市场淘汰，广汽三菱或将步广汽讴歌、广汽菲克的后尘。
