7月12日,一封《致广汽三菱全体员工的一封信》在网上流传。信中表示,广汽三菱目前的产品受市场转型的影响,销售远未达预期,公司经营陷入困境。在行业变革的大环境下,广汽三菱经营层和股东方经过慎重讨论,公司于6月份正式进入临时停产阶段。与此同时,广汽三菱需要根据实际情况进行人员结构的优化。

目前,广汽三菱已经公布员工安置方案,在公司方面由人事部门牵头,各部门协同处理员工的诉求,推进安置方案的落实。天眼查数据显示,广汽三菱2022年的员工人数为2,698人。

对此,广汽集团方面对外回应表示,“目前,广汽三菱的股东三方正尽全力推动企业的纾困转型工作。广汽三菱将根据实际情况,依法依规进行人员结构的优化,并尽最大努力保障员工的合法权益。”

不过,有消息称广汽埃安将接管工厂,工作组已经进驻广汽三菱,对生产线进行改造,将升级成为广汽埃安第三工厂。这意味着在经过裁员之后,部分广汽三菱员工或将成为广汽埃安的员工。

实际上,进入2023年以来广汽三菱频繁陷入“退市”传闻。如3月份有业内人士爆料“某日系合资品牌即将退出中国市场,生产线将转作为同集团自主品牌代工”,彼时业内纷纷猜测该日系合资品牌为广汽三菱。

随后4月份,在广汽集团产销快报中广汽三菱产销信息未单独披露,被归为“其他”类;5月份又传出广汽三菱长沙工厂停产新车,期间部分零部件继续生产。据了解,长沙工厂是广汽三菱唯一的生产基地,设计年产能为20万辆。

虽然彼时三菱汽车社长加藤隆雄在日本举行的媒体吹风会上澄清称,“公司没有退出中国市场的计划,尽管在华面临困难,长沙工厂将按计划于6月重启生产”,但并未打消外界的疑虑。如今6月已过,长沙工厂并未如期开工,反而是停产裁员。

公开资料显示,广汽三菱成立于2012年,是由广汽集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资经营的中外合资企业。成立之初,广汽集团持股50%,后两者分别持股30%、20%;2016年三菱自动车工业株式会社和三菱商事株式会社持股比例发生变更,变更后前者持有广汽三菱40.65%的股份,后者拥有9.35%。

据了解,广汽三菱中日三方股东合作年限为30年,今年是其在华成立的第11年,截至目前,广汽三菱官网显示有5款在售车型,燃油车包括欧蓝德和全新欧蓝德、新劲炫、奕歌,以及进口车L200,一款新能源车型—阿图柯。

其中,欧蓝德为广汽三菱的主销产品。尤其是2016年广汽三菱国产的第三代欧蓝德,该车型上市后促使广汽三菱在2017~2019三年间迎来“高光时刻”,这三年年销量分别为11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。

不过好景不长,随着国内自主品牌的崛起以及汽车产业向电动化加速转型的背景下,欧蓝德由于迭代速度缓慢,车型单一等问题日渐跟不上中国市场的发展节奏。

与此同时,以欧蓝德为销售主力的广汽三菱整体销售数据每况愈下。数据显示,2020~2022年,广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆,同比分别下滑43.62%、11.99%和49.13%。

今年一季度其累计销量为3,969辆,累计同比减少58%,这也是广汽集团最后一次单独披露广汽三菱的销售数据,当月(今年3月)销量为2,471辆。

实际上,目前的广汽三菱只是国内二三线合资品牌生存的缩影,随着国内新能源市场的持续走高,类似于广汽三菱境遇相同的企业,转型节奏缓慢,现有产品无法支撑当下市场变化,销量开始大幅度下降、品牌也愈发边缘化。

如,去年4月广汽讴歌宣布退市消息,“2023年起将不再生产及销售广汽Acura(讴歌)品牌的现有产品,并整合资源加入到电动化事业中”;同年7月,广汽集团与Stellantis共同宣布,“由于广汽菲克近几年持续亏损,双方正在协商将有序终止合资公司”,广汽菲克也退出中国市场。

随着汽车产业电动化浪潮的席卷以及国内自主品牌的崛起,各大车企先后公布电动化转型战略。在燃油车向电动车迅速转型的大背景下,竞争越发激烈,可预见的是那些在华发展不及预期的合资品牌将相继被市场淘汰,广汽三菱或将步广汽讴歌、广汽菲克的后尘。

原文作者:六一
编辑:六一