近日，有新车购买计划的王先生（化名），在看到网上有关“英菲尼迪大幅降价”的消息后，前往4S店咨询，却得到了令人意外的消息。
“英菲Q50L早停产了，您想要的库存车，我们这也没有，卖完了。”销售人员表示，“现在还在卖的就24款的QX50和QX60。50最高能优惠10万，60的话6-8万，当然，落地价肯定比电话报价要高点。”
听罢销售人员的回答，王先生不由陷入沉思——2024款QX50的起售价是35.08万元，而QX60起售高到37.88万元，可以说，目前这个幅度的优惠，着实没有什么吸引力。
只是让王先生想不通的是，一个分明已经在退市边缘徘徊的品牌，产品力也与市场上各种汽车产品拉开差距，却为何仍要坚守一个本就虚高的价格。这种情况，这车，真能卖得出去？
事实上，自2007年正式登陆中国起至今，英菲尼迪在中国市场已经历了17个年头，与此同时，今年（2024年）也是这一品牌落地国产化后的第11年。
可以说，英菲尼迪对中国汽车市场不仅并不陌生，而且相当完整地经历了国内车市的一系列变革——从2008年的汽车产销结束高速增长，到产业转型与弯道超车，等等。
彼时初入中国，凭借在《爸爸去哪儿》、《舌尖上的中国》等热门节目中的广告植入，英菲尼迪迅速打响了品牌知名度，从而快速提升销量水平，并在2017年达到了巅峰——48,408辆。
然而，巅峰之后便是坠落，直至2023年，据不完全统计，该品牌年销量已跌至约5千辆左右水平。
与此同时，在国内汽车市场持续变革发展的背景下，如铃木、雷诺、菲克（Jeep）、讴歌、三菱等品牌相继离场，而其中日系占比不低的表现更是引发了外界的频频议论。
面对品牌声势愈发弱小、市场销量年渐降低的现实，英菲尼迪会不会就此沦为下一个“败退者”，这值得一番思索。
【营销失意，声名淡薄】
2023年年底，英菲尼迪在三亚举办了一场以“我心无限”为主题的品牌老友会。“无限”一词，恰好对应的是该品牌在进入中国市场之前，业内的广泛称呼，也对应着其英文名——“INFINITI”。
在这场洋溢着奢华格调的沟通会里，新履职英菲尼迪全球首席品牌官约半年光景的辛宇发表了一番真挚与激昂的承诺，他这样说道，“英菲尼迪将坚定不移地深耕中国市场，并将中国作为战略优先市场持续投入，目前我们正积极筹备、制定计划，并得到了日产汽车的全力支持！”
诚然，从彼时一系列车型的登台亮相，QX Monograph概念车以及全新的设计语言等等，均可以看出英菲尼迪谋求在中国市场长远发展的努力。
可也必须指出，同样的话语不在少数。早前如菲克、三菱等均在退出前不久声称“不会放弃中国市场”，也有部分品牌试图以营销宣传降低乃至清除负面舆论影响的行径，搭配“价格内卷”的汽车市场环境，汽车厂商及4S店对在售车型做出价格调整或开展相关优惠活动已是常态，更是不易令人联想到品牌退市的可能。
但当压力给到现实，承诺终究成为了虚晃一枪。长而久之，消费者群体自然也有了经验，甚至于在许多人看来，所谓的“不会放弃”或许只是为了清理残留的库存车，以求实现利益最大化的离场。
在业内人士看来，英菲尼迪之所以败落，很大程度上是受到了营销水平、力度的制约。有别于当初戴雷在任时，通过赞助热门节目带来的市场关注度，在后续几位总经理的任期内，这一品牌迟迟未能给市场带来深刻的营销案例。
或许是“新官上任三把火”导致英菲尼迪从2016年起并未延续戴雷在任时的赞助策略，也有观点认为，或是受限于赞助门槛的提高，抑或是品牌对中国市场相关营销费用消耗殆尽，，彼时由戴雷塑造的品牌形象（“敢·爱”）化为空中楼阁。
对此，业内分析指出，“‘敢爱’这种主题属于一种感性的宣传方式，通过引发消费者群体的共鸣来打造热度。倘若如果没有持续的影响力投放，市场关注度就会逐渐减弱乃至消失，前期的投入约等于打了水漂。”
暂且不论“敢·爱”是否可以被称作是英菲尼迪的定位——这一点在不同的人心里有不同的答案，必须指出的是，英菲尼迪对自身在中国市场的定位相当模糊。
就最初来看，英菲尼迪主打的是豪华与运动，例如G35、FX35等经典车型，在消费者心目中留下了深刻的印象，但考虑到相关车型采取独立开发模式，成本较高，而彼时该品也尚未在华落地国产化，高昂的售价与消费者的出行刚需难以映衬。
然而，当英菲尼迪改变策略，本应具备的特质与亮点也发生了变化。
可以看到的是，对比主打安全的沃尔沃、追求细节的雷克萨斯、标杆驾控的宝马等豪华品牌，英菲尼迪不仅在变迁中模糊了豪华运动的标签，在中国市场也未打造出足够的差异化竞争力——“平平淡淡，说不出有什么优点，也说不出什么缺点。”
“现在有不少人，根本就不知道有这样一个牌子。”当英菲尼迪的品牌标签不再鲜明，当它在时代变革中渐渐悄无声息，在以口碑传播为主体的购车导向中，一个“无名”的品牌，自然也就谈不上什么销量。
《英菲尼迪|在华失意难救，辛宇难为无米之炊（下）》将在近期发布，敬请期待。
