市场竞争加剧，上汽大通如何走好商乘并举之路。
一季度，上汽大通累计售出2.3万辆，同比下滑21.86%，再次跑赢大市。“成立九年，上汽大通保持了60%的年复合增长，2019年的增幅是42.85%。”这是向外界提起时，上汽大通最引以为豪的话术。确实，其创下的“大通速度”已经成为业内传奇。
生于忧患，以“多”突围
上汽大通成立于2011年，当时中国汽车市场已呈现白热化的竞争形势；2015年，上汽大通开始商转乘，此时乘用车市场由盛转衰，体量较小的二三线品牌的冲击最大。作为年轻选手，上汽大通在每次入局都是生不逢时，却创造出瞩目世界的“大通速度”。
从2015年3.51万辆到2019年15万辆，上汽大通仅用4年时间。其丰富的产品矩阵、个性化的营销模式以及对海外市场的大力扩展成为其高速发展的基础。从初期两年推出一个产品，到一年推出两个全新产品，上汽大通已经形成五个整车平台、新能源汽车业务、房车出行平台，目前旗下车型覆盖MPV、SUV、房车、宽体轻客、皮卡、新能源产品等。
值得一提的是，在2019年的宽体轻客市场上，上汽大通市占率预计超过20.2％，稳居行业第二，今年一季度市场份额上升到22.95%。在MPV领域中，G50全年累计销量达2.87万台，1-11月市场占有率达到16.1%。G10 PLUS和G20累计售出新车2.42万台，排名细分市场第4。
同时，其首创的C2B定制化模式也深受消费者青睐，占到总销量的65%以上。而在海外市场，上汽MAXUS的全球业务遍布48个国家和地区，2019年，上汽大通的海外销量为2.16万台，同比增长32.77%。
今年，上汽大通将挑战18万辆的销量目标，然而开年遭遇疫情让一季度汽车出现42%的跌幅，这让上汽大通连续多年的增长按下暂停键，其今年的目标很难完成。
常年亏损，降薪止损
实际上，过去几年上汽大通经历了疯狂圈城掠地，出现连续高增长，而随着市场归于冷静，越来越多的短板被暴露出来。
就从其引以为豪的销量数据分析，上汽大通虽然保持较高增速，但体量过小才是其在“寒冬”中保身因素。就拿2019年来说，全年增幅达到42%，而其销量仅12万辆，同为商转乘的上汽通用五菱下滑3成后的销量为97.9万辆，长城汽车106万辆；即使是被大家认为转型失败的江淮汽车和江铃汽车仍达到42.1万辆和29万辆的成绩。
作为转型的切入点，上汽大通SUV D90诞生时已经是SUV市市场井喷末期，依托大通自身商用车经销网络，月销才达到600余辆，直到2019年下半年第二款中型SUV D60才迟迟现身，2019年D60仅售出4643辆，不及兄弟车型荣威RX5的半个月销量；D90全年销量下滑到2996辆,远不及竞品哈弗H9的1.3万辆的成绩。
除了商转乘失利外，上汽大通至今还未能实现盈利。可以说，上汽大通这些年都是靠上汽集团“输血”为生。由于上汽大通是国内唯一一家定制化模式企业，无法形成规模化降低成本，尤其是C2B造车模式的推行，上汽集团需要不断的注资，除了工厂一期投资的31.87亿，还斥资7000多万元为C2B搭建“全网运营”平台，而这一平台最终给D90带来的转化率不足1%。
实际上，王瑞在2019年结束采访时也曾表示，“在自负盈亏上，预计需要2-3年时间，大通内部已在承担部分技术开发和市场营销费用。”这意味在接下来，上汽集团仍需承担上汽大通大部分支出费用。
然而，2019年上汽集团业绩指标多方面创新低，营收净利均出现下滑，如今的上汽集团已经自身难保，上汽通用只能自求多福。这也是为何在今年上汽通用成为首家宣布降薪的车企。
“现在已经没有传统意义上的蓝海市场，上汽大通MAXUS生于忧患，必然要跟其它品牌竞争，真正是狭路相逢。”上汽大通汽车有限公司总经理王瑞在去年接受采访时曾这样表示。而这番话放到今年来看，更像是一种视死如归的危机感。狭路相逢勇者胜，而上汽大通在此番战斗中只能称之为“猛士”，后方供给不足，自身战力薄弱，上汽大通已经开始摇摇欲坠。
