近日，Genesis（现捷尼赛思，原捷恩斯、劳恩斯）以一则人事变动消息在业内“秀”了一番存在感。
相关消息披露，捷尼赛思首席执行官何睿思（Markus Henne）为寻求其他发展机会，将于本月（10月）25日离任，职位由首席协调官李哲（Wells Lee）接替。
据了解，作为前梅赛德斯-AMG品牌大中华区的负责人，在捷尼赛思任职的5年期间，何睿思主要负责该品牌在中国市场的品牌建设和营销渠道开拓。但就实际表现来看，其豪华品牌的运营经验并未能帮助捷尼赛思打响在华市场的“复活之战”。
相反的，捷尼赛思在华产品矩阵全线溃败，相关统计数据指出，从品牌回归至今年6月底，其累销不到三千辆。
纵然就大多数车企而言，更换负责人是应对业绩不佳的常规手段，可不得不提的是，中外消费理念与偏好终究有别，纯进口的捷尼赛思想要做好中国市场业务，或许推动其本土化进程方为正道。
【“三进宫”，不服水土】
如果要用一句话来形容捷尼赛思多年来在中国市场的经历，“玄不救非，氪不改命”或许是恰到好处的。
这一品牌的历史最早可以追溯到2003年，项目耗时3年、耗资高达5.33亿美元，后于2007年首车亮相，2008年则以“劳恩斯Rohens”的名字进入中国市场；到2014年，第二代车型出世，同年8月于中国上市，并更名为“捷恩斯”。哪怕现代汽车在2015年将之从车型独立为品牌，也未能拯救其于水火，最终随现代进口车一道败退。
但不可否认，作为全球最大的单一汽车市场，中国市场绝对可以称得上是诸多车企眼中的一份香饽饽，对于捷尼赛思乃至现代汽车而言，“放弃”只是一时之策。
2021年，捷尼赛思在上海外滩高调宣布，以进口车身份第三次挑战中国市场。彼时，无论是从宣传的力度还是实际场面表现上的恢弘，均足以证实其决心之盛，而在后续的时日里，该品牌也的确快速兑现了当初引入全系车型的承诺。
刨除各种阐述未来发展方向的概念车，捷尼赛思旗下现拥有G90、G80、G70和G60四大系列共计9款产品，涵盖轿车、SUV两大市场，燃油和纯电两种动力模式。据此而言，相当完善的产品矩阵，搭配既定的新能源转型规划，理应有着不错的市场表现。
截然不同的现实，是糟糕的销量成绩，这与产品品控有着不小的联系。从国家市场监督管理总局披露的召回备案来看，从2022年至今捷尼赛思共有3次召回，分别为299辆、70辆、1,602辆，与同期品牌销售总量极为接近。
另一方面，则是该品牌固有的缺陷，事实上，这也与国内消费者对豪华品牌的认知与消费习惯有关。业内分析指出，“在中国市场，豪华汽车品牌呈现为阶梯化的分布，从整体表现看，以德系居首，其次是美系和日系，最后才是法系和韩系。”
依据乘联会等相关统计报告，2022年国内豪华车市场中，以BBA为代表的传统豪华品牌占据国内豪华车市场约7成的份额；其次则为凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃等。
与此同时，考虑到近年来自主品牌“弯道超车”，例如红旗、蔚来等品牌加大对豪华汽车市场的冲击力度，竞争激烈程度更胜以往，而这恰恰对本就处于队尾的韩系豪华品牌形成了不容小觑的倾轧。
【“本土化”，迷而不返】
尤其需要指出的是，在韩系豪华品牌中，捷尼赛思的体量本就偏向于小众，市场知名度相对薄弱，存在感较低，对比布局中国市场已久的BBA等而言，同等的宣传力度难以达成同等的效果。
“用户口碑是影响国内消费者购车的主因之一。”有分析人士做出解释，“而这种购车习惯的形成往往不是基于实际的产品和服务，更多来自于从众心理和相对传统的固有观念，一旦形成，将难以改变。”
那么如何才能打造出受国内消费者青睐的产品，继而营造良好的用户口碑？正如前文所说，本土化将是其中关键。
“在消费者体验方面，我们一直致力于本土化，要更加符合、适应中国消费者和本土市场的需求。”何睿思曾如是说道，他在G90的发布会上也曾强调，“捷尼赛思车型所采用的地图和一些车载应用，都针对中国进行了细致的本土化。”
从实际布局上看，消费者的体验其实并不舒适。据官方数据，捷尼赛思目前在中国区域门店累计仅为15个，主要集中在一线城市或者省会，即便是与二线豪华品牌对比也存在明显差距。
这一布局现状意味着，一名捷尼赛思车主很难得到迅捷的服务体验。援引某车主评价，“门店数量稀少，远的可能要开一、二百公里，（买不买）具体得看所处位置，以及个人对距离（远近）的接受程度。”
何睿思曾表态，“捷尼赛思最为关注的是消费者体验，我们称之为‘捷尼赛思非凡体验’，这也是让我们能够在激烈竞争当中脱颖而出的一个竞争优势。”只不过，此“非凡”，非彼“非凡”。
值得一提的是，尽管何睿思认为“我们所做的一切工作和达成的成就都在往正确的方向发展”，但事实上，与多数外资品牌在中国市场的合资模式对比，捷尼赛思则处于一个“完全独立运营”的路径上。
“就捷尼赛思的战略规划等方面来看，其与现代中国基本没有什么交集。”从捷尼赛思的品牌运营上看，其并未有效地利用现代汽车在华布局多年所积累的包括人力、渠道在内的多种资源，从而加速产品及营销的拓展并节约相应的成本。
举例来看，包括何睿思以及新晋的李哲在内，两人均为外方人士，难以达成本土化人才所能实现的效益。业内分析指出，“人才本土化是大势所趋。除节省用人成本外，在营销等业务方面，品牌需要‘接地气’，需要与中国人打交道处关系，这不是外国人所擅长的。”
尤其是在如今市场内卷的环境下，诸多车企依靠几近亏损的售价来打动消费者，进而争夺更多的市场份额，这使得宝马等豪华品牌也随之做出降价举措迎合市场，而对于捷尼赛思这种小众豪华而言，压力倍增。
“捷尼赛思在中国没有销量Kpi，也坚决不会降价销售。”坚持不降价或许是捷尼赛思保证其韩系豪华品牌“纯正”的理由，但无疑也因此失却了一份人心。当何睿思被宣布黯然退场，往昔慷慨激昂的话语仿佛成为了一场笑谈。
在这个以销量论成败的世界里，即便品牌方在外表上对销量成绩显得有多么不在意，可归根结底，没有销量意味着没有关注、更没有市场与用户支持，最终其将走向何处不言而喻。
“三进宫”后是否迎来“第三次退场”不得而知，作为何睿思的接替者，李哲与他未来所需带领的捷尼赛思，或将迎来漫长的不眠之夜。
