最近打字特别不利索，失眠外加视力下滑，让北京本就燥热的夏天更加难熬。不到而立之年却愈发感受到时间在自己身上蹉跎的痕迹，尽管这样的话在旁人听来略显造作。
在父母这辈人眼里，我们总是显得欲壑难平。在透支着信用卡额度的时候，也在透支着自己的生命，拼命工作的原因只是为了买那些时下流行的物件，殊不知我们其实是在用物欲，填补着焦虑的内心。
我很羡慕那些不会因世俗轻易动摇的人，那些不被世事流转改变初心的物，硬要在汽车圈里为某个人某辆车贴上这样的标签，我会投给皮耶希老爷子和途锐一票。
敬佩的，不是他将大众汽车从亏损的生死线变为全球一流的汽车集团，而是对他不顾集团高层和舆论压力为大众汽车带来辉腾和途锐两款旗舰产品。
打破常规，是途锐与生俱来的气质。夸耀的，不是它源自奥迪Q7和保时捷卡宴的技术，更在于大众品牌对高端汽车市场摸索的勇气和决心。
十三年时间，三代车型更迭，在辉腾停产退市后，途锐依旧在豪华SUV领域展现着它自身的魅力，身披旗舰之名徐徐前进。
低调，依然是途锐DNA中最重要的组成部分。尽管加入R-Line套件迎合年轻消费者的审美需求，但大众家族一脉相承的设计风格，让途锐保持着和而不同美美与共，丝毫不僭越分寸的中庸。
“这车比较高级”，早年间略显调侃的的说法放在途锐身上毫不突兀。何为高级感？私以为是心中对待事物的敬畏感，好比去米其林三星，不是因为这东西好吃，而是因为这东西自己吃不明白，和其近似的豪华感截然不同。回到途锐的内装部分，液晶仪表和15英寸中控屏幕浑然一体，略微偏向驾驶座一侧，大众版的虚拟驾驶舱系统便由此而来。
通过触摸操作的形式，将空调控制、娱乐系统、甚至座椅通风加热、座椅按摩都集成在这套系统之内。
代号EA839的3.0T增压发动机，在上一代EA837发动机的基础上改进而来，在工作效能上提升明显，最大转速功率260Kw，峰值扭矩500N·M，配合改进后的双涡流涡轮增压器，推动这台超两吨重的途锐十分轻松，同时，气动弹簧的加入让途锐的避震阻尼感提供了更多选项，雪地、赛道、舒适、载重模式都可对悬架高度进行主动调节。
这就是全新一代途锐，和普通大众看似无他，但高级感这个可褒可贬的中性词却在途锐身上依旧发光发热，豪华显然不是途锐所追求的重点，如何让持币的消费者从途锐的高级感中体会到超然于市场外的体验，这也许才是皮耶希老爷子为这款车定下的基调。
