“生活是苦难的，我又划着我的断桨出发了”。
榱栋崩折
尚未从风雨飘摇的2019年得到喘息的汽车产业，本以为2020年将是稳中向好，产业下滑全面收窄的复兴之年，但怎曾料想一场突如其来的疫情，击碎了汽车人的幻想。“求生”，已成为刚刚进入2020年，诸多汽车企业及相关上下游产业的全年“代名词”。
“V字曲线尚未见底”，尽管2020年首月，中国汽车产销已分别出现同比24.6%和18.0%的下滑，但结合瑞士银行等多家分析机构的预测，在2月和3月份，中国汽车产销或出现同比50%以上的下滑幅度。事实上，受2020年春节假期提前影响，1月份的销售周期环比往年减少5天，此外，新冠病毒疫情对汽车市场1月份销售影响较为有限。但随着疫情管控的逐步升级，和全国主要大中城市复工时间一延再延，其对汽车行业产生的“蝴蝶效应”已逐渐显现。根据青橙汽车此前随机市场走访调查发现，作为汽车销售主体的经销商复工情况不容乐观。调查显示，截止2月14日全国4222家汽车经销商，综合复工率仅为8.55%。而根据人和岛展开的《关于新冠疫情对汽车经销商影响》的调研数据则表明，目前汽车经销商的生存状况，远比想象中的困难。其中，目前约有34%的汽车经销商现金流支撑不超过3个月，能够维持半年左右的经销商占比为29%。
全产业链复工刻不容缓
作为现代工业体系中的“掌上明珠”，汽车工业的强关联性和高度技术密集性，使其在国民经济发展中支柱的作用不可撼动。显然，占据国民生产总值近8%的汽车产业，其发展必然会推动相关产业的协同跟进。同时，完整的上下游产业链闭环，意味着由疫情带来的“蝴蝶效应”在环环相扣的汽车产业内，将向不可逆的“多米诺效应”演进。作为劳动密集型产业，汽车业目前已遭受到疫情带来的巨大冲击。
在政策层面上，为了控制疫情蔓延，部分行政区域采取了严格的封城、停止公共商业设施的“一刀切”办法。政策上严格的禁令，进一步加剧了消费者的恐慌心理，外出意愿极低。而属于第二产业的汽车业，也无疑遭受重创。中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，此次疫情将对汽车行业一季度的运行情况影响很大，产销量将出现较大幅度下降，整体形势不容乐观。
此外，部分地方政策对疫情把控力度的强弱，也直接对汽车全产业链复工造成了困扰。汽车行业自身的强关联性决定了其不能独善其身，部分企业的整车和发动机制造公司以及零部件企业并不同属一家公司，独立和全资模式的不同，进而导致了零部件和整车制造厂商分隔两地。以整车制造工厂为例，同属于本田系的广汽本田，使用了来自东风本田发动机有限公司的产品，而后者的研发工作均在湖北省内完成。但广东省和湖北省不同的停工延期政策，对整车厂复工造成了影响。籍此情况下，进一步推高汽车制造企业成本，影响汽车企业盈利；在强者恒强的市场法则下，加速汽车行业优胜劣汰。
为避免汽车产业出现“多米诺效应”，政府应尽早规划产业复工、扶持重点企业，保障汽车产业链不脱节、避免陷入“沉没成本”效应。此外，在增加企业运营成本的税收、租金、贷款利率等方面，政府应当给予相关政策性支持。目前，尽管在政策层面提出了鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，以带动汽车及相关消费品的消费，但从地方政府的反馈和实际市场的反应看，效果不甚理想。
有限资源的价值最大化
而对于汽车厂商和经销商而言，在这场尚不知以何种时间何种方式结束的“抗疫”战争中，更应强调对有限资源的合理调配，实现投入产出比最大化。进入2月以来，全国主要城市的管控措施进一步升级，严重限制了汽车厂商、零部件制造商以及汽车经销商的正常生产经营，随着疫情管控时间不断推移，相关企业资金压力势必显现。
对于厂商而言，应当设立明确目标，对重点疫情防控区域进行和次一级市场进行划分，结合品牌销售实际，扩大在对应地区的销售规模。对位于疫情严重地区经销商，减少业绩考核并增加相关政策扶持。
此外，湖北、广东和浙江省，作为中国汽车零部件厂商最为集中的省份，也是此次疫情发展的重灾区。中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，虽然部分地区已有复工条件，但仍难以正常复工。他指出，汽车产业链很长，传导效应明显，因此短期内零部件供应将会制约整车的生产节奏。普华永道中国报告指出，全球前十供应商约40%的生产工厂和研发中心处于疫情的重灾区。由于汽车产业高度融合且相互依赖度高，短期替换供应商可能性较低，导致重点疫情区域零部件供应商生产受阻，致使一些整车企业被迫延期复工或停产。
“福兮祸兮，祸兮福所倚福兮祸所伏”，对主机厂和汽车经销商的关注，往往忽略了对汽车零部件厂商的关心。但作为汽车制造业重要参与者的零部件厂商，事实上正愈发成为厂商能否顺利复产的关键因素。此前，丰田和现代曾因中国供应商产能不足而被迫停工。FCA表示，由于中国零部件供应商的停产，其在欧洲一家工厂也将被迫停产。源起于疫情的被迫停产待工，已开始成为波及全球汽车产业链的不稳定因素，汽车产业的全面复工刻不容缓。
