马自达在中国的发展困局，或以长达两年的闭关而得到最终的“解决”。届时，百年品牌马自达或将结束长达20多年的中国之行。
近日，马自达中国发布上半年销量数据。上半年，马自达在华销量共9.73万辆，同比下滑8.5%。6个月总销量还不足10万辆，马自达在华两大销售渠道的总值甚至不及同为日系品牌主流单一车型的销量。上半年，日产轩逸突破20万，卡罗拉、雷凌等车型都超过了10万辆。
近些年，马自达在华经历大溃败，连续数年错失年终目标，产品线极度匮乏成为众矢之的。马自达作为最早进入中国市场的车企之一，2005年与国内两大央企合作，历经十五年，这两大销售渠道仅布局6款车型，远低于其他主流合资品牌。
马自达产品单一，这就导致在中国市场大盘稳健增长期间错失发展良机，2011–2013年间，马自达跌幅高达两位数。再看2014年-2017年间，马自达进入产品扩充期，首年马自达两款“顶梁柱”车型--阿特兹和昂克赛拉国产，2016年推出全新轿跑SUV CX-4，次年上市CX-8，新产品很快促使马自达增长，2017年达到30万辆的销量巅峰。
2018年开始，整体市场下行，过半车企销量走低，面对如此窘境，不少车企选择退出竞争力更强的产品，或是通过打折促销换取销量。然而马自达并不参与其中，只为坚持自己“价值营销”。2018年开始，马自达停止产品线更新，开始失守，全年售出27.1万辆，同比跌幅达到12.0%，远高于大盘的2.8%，2019年虽推出新款阿特兹和新款CX-4几款新车，但动力并未提升，其宣传已久的压燃技术也未能搭载，全年销量也是加速下滑至22.77万辆，同比下滑16.37%，今年更是上半年不足10万辆。
具体来看，一汽马自达由于占据先发优势，早期马自达几乎全部走量车型均投放于此，一汽马自达因此成为一汽轿车的盈利来源，凭借马自达6，一汽马自达创造了6年累计销售20万辆的成绩，后因产品老化，出现在2016年精简计划名单中，之后推出替代车型阿特兹未能撑起其业绩。
事实上，2016年的精简计划之后，一汽马自达丢失近60%市场份额，销量几近崩盘，马自达欲提升股比扭转颓势，但多次交涉无果，随后马自达将全部重心转移至长安马自达。然而，转战长安马自达后也陷入下滑深渊。虽产品布局相比一汽马自达丰富，但近些年马自达用来冲击高端的CX-8月均三位数，成为鸡肋产品，CX-5销量也持续低迷，这两款车在市场上名存实亡，马自达3也陷入减配风波，销量直线下滑。今年5月份上市的“闭关之作”CX-30虽被寄予厚望，但表现一般，它目前仅靠着铺售终端渠道的方式，才收获了2701辆的首月销量成绩。
如今，马自达产品力已经与马自达6时代形成明显差距，今年6月的前十投诉榜中，马自达有一半车型“暴雷”，阿特兹、昂克赛拉两款主销车型入榜，其中，阿特兹更以463起的投诉连续三个月高居榜首，马自达在品控方面出现重大问题。
面对岌岌可危的市场表现，马自达方面仍在“偏执”的一味追求所谓的个性和操控，甚至以停止全新产品更新为代价。反观其余三家日系品牌，一直在补齐短板，延续优点的道路上追赶，本田、丰田、日产本就在国人崇尚的“大空间”上表现不错，近两年的基调就是优先补足短板，延伸品牌优势。丰田一年之内推出“TNGA三强”，补足操控短板；本田研究家用后雅阁、皓影质感提升；日产使用2.0T可压缩比发动机，并调校地盘。这是其在保证百万体量的同时还能实现逆势增长的根本原因。
如今，马自达显然已在国内市场上沦为了小众品牌，其一年销量也不过日系三巨头的销量零头。如今的马自达似乎在走另一家日系品牌铃木的老路，铃木因为不肯改变自己的小型车设计彻底退出了我国，而马自达则始终不肯为了国人需求放弃自己的操控，同样是因为自己的偏执，导致销量持续低迷和品牌劣势。“2023年之前不再推出全新车型”在一席大众正在用全新产品抢占市场进行的如火如荼时，马自达却选择进入产品投放停滞期，接下来长达两年的产品空窗期，无异于断了自己后路。
