10月26日，腾势官方公众号发布腾势D9正式开启交付。据了解，腾势D9于今年8月上市，新车定位中大型高端新能源MPV，共提供DM-i混动和纯电两个版本7款车型，售价区间32.98 万元-45.98 万元。按照彼时计划新车将在8月底启动交付，截至目前已推迟近两个月时间。
腾势官方的数据显示，腾势D9自5月发起预售以来订单累计突破4万辆，据了解其预订用户中近七成来自高端、豪华车用户（含BBA车主增购）。倘若这些数据足够真实且实现交付，无疑对腾势来说是一个良好的开端。
腾势重启
腾势D9是腾势品牌焕新后的首款车型，今年5月腾势品牌重启，与此同时其首款MPV车型腾势D9开启预售。彼时，比亚迪董事长王传福也在发布会上表示，“腾势品牌今后将承接和延续比亚迪王朝系列以及海洋系列更加高端的车型”，从比亚迪目前布局来看，腾势重启的意义不仅仅是用于完善品牌矩阵。
事实上，在国内车企中长城、吉利、奇瑞等自主品牌车企旗下均有高端子品牌（暂且不论这些品牌表现如何），而作为中国品牌头部车企的比亚迪目前还未有高端品牌的推出。从其发展现状来看相较于重新打造一个新的品牌，让原本有着高端定位的腾势回归，成为自己高端化的新路径、新支点，显然更加合适。
对此，汽车分析师钟师表示，“腾势算是新能源汽车高端化的先烈，起步最早，收获最少。既然腾势品牌被保留，看来是做个‘中高端’品牌，承载‘汉’这档车型，再往高走就用新品牌”。
此外，招银国际研究部经理白毅阳也有相似观点，“比亚迪品牌自身定位在中端，海洋系列主要定位跑量款车型，比亚迪或许是想继续把腾势做成中高端定位的品牌”。
其售价便是最直观的体现，目前腾势30-50万的价格区间是比亚迪集团产品矩阵的空白，其中30万是王朝系列和海洋系列的价格上限，而50万又是迈向豪华品牌的门槛，更高价格的高端车型显然还是被比亚迪掌握在自身手中。
值得一提的是，自比亚迪在全面收回腾势的主导权之后，腾势的渠道布置、用户运营、品牌营销都与比亚迪原有的模式迥异，尤其是销售渠道方面。腾势计划投入10亿元自建渠道，采用“线上+线下”相结合的直营模式，直营模式的“腾势之家”将由品牌体验店、城市中心及三四线的mini中心组成，预计今年年底将在全国117个城市开设约270家门店。“腾势的售后服务将用一年时间做新势力五年没做到的事情，门店拒绝外包、全部直营。”腾势销售事业部总经理赵长江更是直言。
腾势之所以在销售渠道方面费尽心思是因为在过去12 年的发展过程中，渠道曾是困扰它发展的重要原因。此前，在销售渠道上腾势先后经历了自建销售网络独立运营、进入梅赛德斯-奔驰联合经销商店的两轮变化，不过或是因为时机、用户消费心理等多方面的原因当时的腾势市场反响并不突出。数据显示，自2014年推出首款量产车型以来，腾势累计销量不足2万辆。
对此青橙汽车向利星行（北京）汽车有限公司进行求证，对方表示：“目前店里没有腾势的产品，之前是有销售过，不过现在已不再销售，但会负责此前店里销售出的腾势产品维修和保养”。
戴姆勒“弃子”
资料显示，腾势汽车成立于2011年2月，是由比亚迪与戴姆勒（目前戴姆勒已更名为“梅赛德斯-奔驰集团股份公司”，下文依暂称“戴姆勒”）共同出资6亿、双方各持股50%而成。可以说在当时腾势的起点是一般自主品牌难以企及的高度。
“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势是站在巨人肩膀上出生的品牌”。腾势成立之初王传福表示。
彼时，作为我国首个技术对等合作的新能源汽车合资企业，腾势成立之初曾被寄予厚望。成立后，腾势相继推出腾势300、腾势500、腾势450、腾势X等车型，但较低的品牌认识度导致腾势市场销量一直不温不火，未能进入主流新能源车企阵营。
“腾势产品线过于单一，主要在价格方面也没有摸准定位，与竞争对手相比没有太大优势，品牌力上缺乏影响，是腾势汽车问题所在。”乘联会秘书长崔树东曾表示。
对于腾势表现不佳的原因，比亚迪方面曾给出的解释是，腾势新能源是中国首个专注于新能源汽车的合资品牌。但是“腾势”作为新品牌其品牌影响力及市场接受度仍需要一定时间的培育，上市以来其销量一直处于相对较低的水平。
在这期间较低的销量使得腾势新能源未能达到规模效益，以致逐年亏损。比亚迪财报显示，2016年-2021年腾势累计亏损超52亿元。值得一提的是，即便是连年亏损，双方股东也未放弃腾势，且近几年一直为其“输血”。据不完全统计，从2012年到2021年间，股东双方先后为腾势增资达12次，总增资金额超过70亿元。
最近的一次增资是在去年12月底，比亚迪与戴姆勒分别向腾势增资10亿元，同时签署股权转让协议，比亚迪和戴姆勒在腾势的股权比例由此前的50:50变为90:10，该股权调整已于今年年中正式交割完毕。自此，腾势品牌的战略规划、市场营销和售后服务渠道将归属于比亚迪管理。
这在业界看来腾势或已被戴姆勒放弃。汽车分析师张翔表示“戴姆勒是想放弃腾势，将主要精力、资源放在北京奔驰上面，鉴于腾势发展一直不及预期，对戴姆勒而言已经没有什么意义。如果在中国市场同时发展多家新能源车企会力不从心，舍弃规模较小的合资公司是正确的选择”。
据了解，去年是梅赛德斯-奔驰在中国市场的“EQ之年”，相继推出EQC、EQA、EQB、EQS。此外，梅赛德斯-奔驰EVA纯电车型平台的首款国产车型EQE已于今年八月正式上市。
除腾势和北京奔驰之外戴姆勒还与吉利成立合资公司（智马达汽车有限公司），双方各出资27亿元人民币，各持股50%，共同推动smart品牌的发展，将其打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。目前，旗下首款纯电车型精灵#1已于今年6月上市。显然，戴姆勒已无更多精力去关注腾势。
目前业界对腾势的复出不乏争议，争议的原因大多围绕对其产品与竞争实力。当下造车新势力和自主、外资已经进入混战模式，关于高端新能源车的竞争更是艰难。此前比亚迪表示，将发布一个全新的高端品牌，而该品牌或是更重要的角色。这样来看，腾势重启的意义不仅仅是用于完善品牌矩阵。
