7月17日，湖南猎豹汽车股份有限公司（下称“猎豹汽车”）等6家企业合并重整第一次债权人会议正式召开。会上猎豹汽车重整管理人公布了《合并重整计划草案》，衡阳弘电新能源科技有限公司（下称“弘电新能源”）被确定为唯一重整投资人。
转型纯电，威马持4%股份
天眼查显示，弘电新能源成立2019年10月31日，经营范围包括新能源智能汽车的技术设计、研发和咨询；新能源汽车产业园区建设和运营；新能源汽车相关汽车零部件的生产、技术咨询和技术服务。值得注意的是，上述业务范围不含整车制造。
此次接盘后，弘电新能源将以投入8亿元清偿债务为代价，取得“长丰系”——即长丰集团、猎豹汽车、长丰猎豹、长丰动力、长城华冠和风顺车桥，6家公司的整车生产资质、整车生产基地、发动机生产基地、汽车研发基地、车桥生产基地等资产。
这也意味着，弘电新能源将具备下场造车条件；但其缺少相关经验，万事俱备，只欠东风。
另根据天眼查数据，弘电新能源实际由两家公司控股，分别是衡阳弘祁投资有限责任公司（持股96%），而威马汽车科技（衡阳）有限公司（持股4%）；前者由衡阳市国资委控制，后者由威马汽车全资控股。
在威马汽车背后，同样有衡阳市国资委的身影。2020年，威马汽车宣布完成总额100亿元人民币的D轮融资，此轮融资由上海国资投资平台、上汽集团等领投，还包括湖南衡阳国有投资平台等国有产业投资者。
此外，在弘电新能源成立前2个月，威马汽车新能源汽车项目落户衡阳祁东县归阳工业园，成为衡阳市历年来最大的招商引资项目。
由此，威马参与重组，或也顺理成章。
在重组之后，威马或将担当重要角色。据《合并重整计划草案》显示，弘电新能源在收购 " 长丰系 " 后，将聚焦在15-25 万元的纯电动乘用车大众市场。威马汽车将提供从"三电 "到整车标定、智能座舱和智能驾驶的技术支持，并考虑通过威马汽车已经建成的渠道进行销售。
据悉，除了技术输出，以及可能的渠道共享，弘电新能源甚至将全方位借鉴威马汽车的车企人才内部培训、激励政策、薪酬体系和监督机制。
销量掉队，上市艰难
资料显示，威马汽车于2015年由沈晖创立；同一时间，“蔚小理”也处于初创阶段。
与“蔚小理”三家创始人互联网出身不同，沈晖拥有20年汽车行业从业经验，曾先后任职于博格华纳、菲亚特、吉利控股、沃尔沃；在沈晖带领下，成立初期的威马汽车迎来“黄金开局”。
与诸多造车新势力代工方案不同，威马汽车毅然选择了自建工厂。2016年8月，威马汽车在浙江温州和湖北黄冈分别建设生产基地，总产能达25万；2018年3月，威马首款量产车EX5在温州工厂正式下线；2019年威马汽车交付量在造车新势力中排名第二，仅次于蔚来。
排名上的光鲜亮丽，难掩彼时造车新势力处于大量“烧钱”的造车阶段。融资、上市，成为决定新势力能否进入下半程赛道的门票。2018-2020年，蔚来、理想、小鹏先后赴美股上市，也由此奠定了新势力前三格局；进入2022年“蔚小理”三家再次齐聚港股，反观威马汽车早已呈现掉队趋势。
2020年9月，威马汽车曾申请于科创板上市，并在2021年初完成上市辅导。据悉，由于科创板相关政策的收紧，其上市进程陷入排队状态。此后有消息称，威马将转战港股IPO，直至今年6月消息落地。在其最新招股书上，也将威马的困境暴露于公众视野。
据招股书数据，2019-2021年，威马汽车的电动汽车销量分别为12799辆、21937辆和44152辆，2021年全年交付量同比增长了96.3%。另据相关数据，今年上半年威马汽车仅售出16031辆汽车，同比增长2.3%；这一增速远落后于行业整体的122.8%。
据公开资料显示，威马汽车在上市前共完成12轮融资，累计融资额达350亿元；截至2021年12月31日，威马汽车的现金及现金等价物仅41.56亿元。而在在收入方面，2019-2021年经调整净利润分别为-40.4亿元、-42.25亿元和-53.63亿元。毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。
毛利率为负，意味着威马汽车至今仍难摆脱“烧钱”困局。
关于此次威马汽车参与猎豹重整，在业内看来，明显“掉队”的威马汽车或难发挥重要作用，普遍持保留态度。另有威马内部人员称，对威马来说，现阶段最关注的仍是公司的上市进程。
