在通往百年品牌的道路上，美国最终也只剩下三大汽车集团。
“危险”的自主品牌
近日，中汽协发布数据显示，2020年1-9月，中国品牌乘用车销量487.3万辆，同比下降17.7%；市场份额36.4%，下降2.3个百分点。自主品牌市占率再次下跌。值得注意的是，其中上汽、吉利、长安、长城和奇瑞前5家公司，占有超70%销量份额，前10位则达到了约93.5%；对照2018年1-9月数据，前5占47%，前10则不足70%。
“良币驱逐劣币”的现实故事正在上演。进入2020年，新冠肺炎疫情带来的“黑天鹅效应”扩散到汽车行业，更多自身造血能力不足的车企退出赛道。日前，*ST众泰发布公告称，债权人已向法院提交申请众泰破产重组。根据了解，在*ST众泰半年报中显示2020年年中净利润为-10.34亿元，同比下降256.08%。现今，众泰下属各工厂基本处于停产、半停产状态，整车产量与销量同样大幅下降。
无独有偶，其实近年来包括重庆力帆、长丰猎豹、北汽银翔、长江汽车、华泰汽车在内，诸多自主品牌也各自陷入经营困难、欠款停产的丑闻当中。“时运，只能够获得短暂的市场眷恋。”对应这些品牌快速发展时期，同样也是自主品牌市场占有率逐步攀升的年代。2012年到2016年间，自主品牌（批发销量）市占率实现了连续4年增长；累计增长超8个百分点，从34.1%达到42.6%。在大多合资品牌尚未转身的时候，自主品牌充分享有了SUV市场发展带来的红利。幻速S3、众泰T600，这些至今看似名存实亡的车型，也曾在2015年取得年销12万以上的耀眼数据。
现实与市场却很残酷。2018年，面对国内汽车市场激烈的竞争环境，合资车企全面开启价格战争。合资车型的品牌优势，叠加野蛮的“价格优势”，打压的以廉价车取胜的自主品牌节节败退。同年，自主品牌市占率结束连续多年的增长态度，进入下行轨道。
行业变革下的“契机”
“从2018年起，我国汽车市场进入了市场和产业结构的调整期，目前逐步触底企稳，未来仍然有广阔的发展空间。”自主品牌也正由高速增长转向高质量发展。也是在这一年，吉利汽车实现总销量150万辆，同比增长20.3%；市占率较2017年的5%，提升24%，达到6.2%。多品牌堆起的高市占率成为过去，并不代表着自主品牌在市场中竞争力减弱。
摊开历史的卷轴，在美国汽车工业发展初期也经历百余家企业并存的纷乱年代。随1908年福特汽车公司第一辆属于普通百姓的T型车问世，世界汽车工业革命在美国正式拉开序幕。同年，别克汽车掌舵人杜兰特携别克进入通用，正式宣告通用汽车公司（GM）正式成立。在1908至1910年间，通用先后完成了对凯迪拉克、奥兹、谢尔顿等汽车公司和零部件制造商品牌的收购。但在廉价T型车“碾压”下，快速扩张的通用汽车第一次陷入财务危机。在美国汽车工业的百年发展史上，通用汽车曾数次陷入危机。最为严重的一次发生在2008年的全球经济危机，在这一年，美前三大汽车公司之一克莱斯勒同样面临生存困境。
“当经济危机来时，财富重新分配”，背负高达300亿美元的巨额债务和更庞大的福利负担，通用汽车在2009年6月宣布破产重组。间隔不到一周，通用旗下欧宝、悍马资产得到迅速处置，土星品牌也被美国经销商PAG接手。此后在美政府的大量资金援助下，通用汽车“艰难”回到发展正轨。在此之前，克莱斯勒同样通过破产重组方式得以生存。面对复杂多变的市场环境，没有哪一家公司能够安然的置身事外。
再过3年，汽车行业将全部取消股比限制。面对更为开放的市场环境，也只有更为强大的自主品牌才能抗衡时代的洪流。着眼于更加长远的未来，36.4%的数据只是自主品牌“洗尽铅华”之后的一个新起点而已。
