近年来，随着中国消费者们对汽车认识的加深，在购车时，除了传统的选车三大要素：外形、空间、价格意外，安全性也开始逐渐成为消费者选车时的核心指标。然而，虽然对于汽车的安全表现大家越来越重视，但每一款汽车的安全程度却很难用一个具体的方式来表达或量化。所以，汽车安全碰撞测试就成为了大家比较关注的焦点。以结果论好坏。然而，安全碰撞机构的结果真能客观反应一款车型全部的安全指标吗？
CIASI引入IIHS规则不完整，能全面衡量安全性吗？
由于参照了美国IIHS的安全碰撞测试标准，作为全球第二个引入25%偏置碰撞测试的机构，中保研CIASI因为这项全球少有的碰撞测试项目，开始逐步受到媒体和消费者关注，大有成为中国汽车安全碰撞“金标准”之势。然而，仅仅是部分引入IIHS碰撞标准的中保研CIASI真得能扛下如此重任吗？
目前，全球针对汽车安全碰撞测试的体系主要有两个，一个是NCAP体系，另一个则是美国的IIHS。NCAP体系在全球市场认可度更高，覆盖最广，包括：欧洲、中国、韩国、美国、东南亚、日本、拉丁都有各种NCAP碰撞测试。而IIHS是一个仅仅针对北美市场打造的碰撞测试体系，其由美国保险协会推动建立，并针对美国的道路交通事故特点进行规则的设立。比如，25%偏置碰撞。在中保研CIASI引入25%偏置碰撞测试之前，全球仅有IIHS有此项测试。在汽车工业的核心欧洲市场，Euro NCAP一直是唯一标准。另外，中保研CIASI虽然引入了25%偏置碰撞测试，但却没有同时引入IIHS 40%碰撞测试，所以其在碰撞测试的完整度上有缺失。
中保研CIASI之所以能突然走红，与大众帕萨特的25%偏置碰撞测试不无关系。作为国内中高级车市场最畅销的车型之一，帕萨特在市场一直有着很高的关注度。然而由于在中保研的25%偏置碰撞测试中结果不太理想，自然会引发热议。不过，仅以中保研CIASI的碰撞成绩就断定帕萨特不安全，这样的衡量标准全面吗？毕竟，国内还有一家专业的汽车安全碰撞测试结构——C-NCAP。而帕萨特近期正在接受C-NCAP碰撞测试。
比欧洲标准更严苛，C-NCAP碰撞测试项目更全面
C-NCAP（中国新车评价规程）隶属于中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽研”）。中汽研是1985年根据国家对汽车行业管理的需要，经国家批准成立的科研院所，现隶属于国务院国有资产监督管理委员会，是在一家汽车行业综合性技术服务机构。C-NCAP是中汽研于2006年成立，借鉴欧洲Euro NCAP和日本J-NCAP的部分测试项目，并融入中国特色进行了改良（如在后排安放女性假人）的安全测试标准。C-NCAP成立至今已有14年历史，其每三年都会进行一次规则改进，已符合汽车行业的发展；现行的C-NCAP测试规则是2018年发布的第五版。
C-NCAP每次的规则改版都会以中国交通事故深入研究（CIDAS）报告中的数据进行测试方法升级，使其更符合中国的道路交通事故特点。C-NCAP可以由企业自愿申请检测，规定了申请车型的“购车、试验程序及结果发布与使用中国汽车技术研究中心资金进行评价的情况相同”，也就是说车还是从4S店随机买。
由于测试规则是依照欧洲Euro NCAP设立，所以，C-NCAP的测试标准是全面接轨Euro NCAP的。在最新的2018年版测试标准中，C-NCAP有增加对行人保护、主动安全、新能源汽车电安全等项目测试，测试维度更全面。
在测试规格上，C-NCAP则有比欧洲Euro NCAP更严格的标准。比如：在侧面碰撞测试中，碰撞台车重量由950kg增加至1400kg，相应碰撞强度增加47.4%；碰撞台车前端碰撞区域刚度增加，考虑到中国市场SUV比重大的情况，最下端离地高度从300mm提高至350mm，比欧洲测试台车高50mm，增加了碰撞测试的难度。
C-NCAP的测试规则丰富而全面，很有针对性。同时，SUV车型数量多，追尾事故多，这是C-NCAP针对中国道路交通事故特点赋有针对性的对测试难度的本地化升级。
CIASI指数局限性明显，仅对现有标准起补充作用
作为一个成立时日尚短的碰撞测试标准，中保研CIASI在碰撞测试的完善程度上则有所欠缺的，最集中的提现就是测试项目过少，这就是使得反应车辆的综合安全标准的结果不够全面。以现有的国内汽车行业参考的碰撞标准举例，目前有国家强制性标准（GB）、C-NCAP以及CIASI指数。
从三大碰撞测试标准的对比不难发现，25%偏置碰撞测试对国内汽车行业碰撞测试的标准仅仅是其到补充作用，而无法全面替代。因此，从这个角度来看，碰撞流程更丰富的C-NCAP依旧行业的主流，其囊括了更多道路交通事故特点。
虽然中保研CIASI将IIHS的25%偏置碰撞测试标准导入国内比较具有开创性，但其局限性也十分明显。
25%偏置碰撞仅代表部分结果，无法全面衡量车辆安全
25%偏置碰撞测试的主要目的是考察车辆在发生小面积碰撞时，驾驶员的受伤害程度。随着时代的进步，美国IIHS还推出了副驾驶侧25%偏置碰撞。然而，中保研CIASI只引入了驾驶侧25%偏置碰撞，所以无法对副驾驶乘员的伤害进行碰撞测试评估。在国内现有的测试标准中，需要通过C-NCAP的40%偏置碰撞测试来完成对驾驶员、副驾驶侧乘员，以及后排女性乘员的伤害评估。从IIHS 之前设立副驾驶侧25%偏置碰撞的情况来看，主驾驶侧25%偏置碰撞测试为（G），并不代表副驾驶侧能达到同样水准。25%偏置碰撞成绩也无法替代40%偏置碰撞测试。所以，衡量一款车的综合安全性还是要通过全面系统及细化的安全结果来反映。仅看主驾驶侧25%偏置碰撞成绩实在很有局限性，太过片面。
（IIHS新增副驾驶侧25%偏置碰撞测试规则后的第一批测试结果，参测车型驾驶侧25%偏置碰撞全Good优，副驾驶侧却仅现代途胜再次获G，丰田RAV4则滑落至Poor差，其余车型主驾、副驾侧表现都有明显差异。）
总结
当然，帕萨特在中保研CIASI 25%偏置碰撞测试中折戟，这需要其继续改进和完善，无可辩驳。而C-NCAP有着更全面细化的测试规则和流程，也必须测试和展现。所以，仅以CIASI指数来判断帕萨特没有必要参与C-NCAP的碰撞测试实在太过偏颇，消费者需要看到是全面、真实的评价。
既然C-NCAP的规则创立是源自Euro NCAP，而所有欧洲市场销售的汽车品牌都会接受Euro NCAP就充分了说明了这项测试标准的普适性。因此，笔者认为帕萨特参与C-NCAP碰撞测试还是很有必要的。如果在测试成绩上能获得五星评价，至少说明帕萨特的安全水准是在线的。
最后，汽车碰撞测试标准的建立除了是对车辆安全性的综合检测，更是为了更好的推进汽车安全的进步，而不是成为武器用来打压品牌的。一次的失败只要在后续能改进进步就是成功。在IIHS发展的过程中，众多大牌都有失手的时候，毕竟在一项新规则面前，大家都需要准备、熟悉和改进。
