刚刚履新的神龙汽车董事长张祖同在媒体沟通会上重申了“不会退出中国市场”的意愿，在有东风雷诺的前车之鉴后，众人直把目光专注在法系车的下一个退出者，并猜测”神龙是极有可能的一个。”
不难理解，从2015年到2019年，神龙汽车用4年的时间就完成由盛转衰的改变，这一被称“中国汽车产业合资史上最具研究价值的标本之一”的神龙汽车，如今正尝试多种手段改变局面，改变这一被市场抛弃的局面。
“一定要立足当下，一定要把问题识别清楚。识别清楚后，针对问题做对策。有了对策，还要跟踪落实，定期检核，这才是神龙公司的出路。”
时间是一个轮回，早在10年前，神龙汽车也曾喊过“重回主流”的口号，随后标致雪铁龙集团与东风联手公布神龙公司2011-2015年发展规划（下称“5A”计划），2015年销70万辆的成绩也算完成这一期许，彼时发布的“5A”计划表示2015年神龙公司要达到5%的市场占有率，年产销量达75万辆以上，实现持续盈利性增长。
以过往历史来看的话，神龙汽车曾有过起底反击的成功案例。如今面临市场环境与内部矛盾的双重夹击，神龙汽车能否再次打响“翻身战”？
“一个公司搞得好坏，管理者是关键。神龙公司这几年经营遇到困难，出现的结果，就管理者层面总结起来有两条：第一，东风公司派到神龙公司的管理者，没有充分了解PSA集团，第二，PSA集团派到神龙公司的管理者，没有充分了解中国市场和中国客户需求。造成大家在日常管理过程有些意见分歧，这些意见分歧造成神龙公司内部效率偏低。”
在讨论神龙汽车近几年溃败原因时，不少分析师曾将问题指向神龙内部矛盾，“C4L、308S、508等车型对标速腾、高尔夫、迈腾去做竞品无可厚非，但在指导定价上却偏偏也要向其看平，产品溢价率不够，后期又靠大幅降价换取市场，品牌形象有所损失；在市场陷入低迷期后，神龙汽车也并未在第一时间、甚至可以说在很长一段时间内不采取有效手段，错过太多机会。”
有在神龙汽车工作的员工曾向媒体透露：“由于核心技术依旧掌握在法方手中，因此无论是在产品导入还是定价策略上，中方的话语权依旧没有太大改观。” 上述种种原因皆导致东风集团唯一的法系车企在华陷入生存危机，但从近期神龙汽车推出的一系列措施来看，其正慢慢回到正轨。
例如，在上述一段剖析企业内部问题的话术中，现任东风公司副总经理、神龙公司董事长的张祖同便将矛头直指企业内部，这位曾经带领东风商用车品牌和自主品牌皆创下不俗业绩的领导人，在今年5月被一纸调令到空缺8月的神龙董事长职位上，让人看到这家法系品牌更多发展的可能。
神龙汽车旗下的标致和雪铁龙品牌在近期推出的新车，也让人看到其在尝试迎合中国消费者所做出的改变，5月上市的2008最低指导价下探到10.99万元，6月上市的C3L最低指导价仅为8.49万元，分别与同级别的CH-R、卡罗拉等车型相比，指导价格均有明显优势。
去年神龙为改变企业连续下滑的趋势，对外公布时限6年的“元计划”，从第一个阶段（2019年）的培元阶段，到第二阶段（2020-2021年）的固元阶段再到第三阶段（2022-2025年）的拓元阶段，分别对应神龙重点要解决的活下来、恢复中、走下去这三个阶段。“元”计划具体内容不再过多复述，但从公司发布的整篇计划中可看出其对神龙汽车未来发展路途的清晰规划和认知，“2019年，我们走得很艰难，也干得很辛苦。虽然结果不甚理想，但我们的目标很坚定，我们的方向没有错。”在新冠疫情的冲击下，神龙汽车已在今年完成连续3月的环比增长。
从十年前的5A计划，到一年前的元计划，在漫漫二十余载的发展历程中，神龙汽车一直在改变自身发展方向用以迎合国内市场发展。尽管国内法系车销量在近两年有着明显下滑，但不得不承认的是，众人在希望重启法系车潮流时，想到的第一家企业仍是神龙汽车，曾经的富康、爱丽舍依旧是一代人的回忆，有着东风集团和PSA为靠背的神龙汽车，如今重回主流仍有多个发展空间。
把神龙最初成立时比做第一次创业，把神龙提出“5A”计划比做第二次创业，把神龙的“元”计划复兴比作第三次创业，拥有两次创业成功经验的神龙汽车，有什么理由不去相信其能拿到第三次成功的PASS卡？
