金玉其表败絮其中。
“东风英菲尼迪QX50 2.0T四驱菁英版，原价37万，如今终端促销价格不到29万，但依然无人问津。”—如果不是英菲尼迪传出将自降身份，消费者甚至很难想到这家日系“豪华品牌”，英菲尼迪今天在中国市场所面临的窘迫之处。
当全行业对品牌向上达成共识的背景下，英菲尼迪选择倒行逆施。“面对当前英菲尼迪市场销量下降，我们将推出一个全新的品牌战略（Nissan-plus）”，英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta近日接受采访时，坐实了英菲尼迪品牌定位将做调整的传闻。根据这一计划，英菲尼迪将尽可能利用日产现有的平台及技术，以及放弃使用后驱平台达到节省成本的目的，同时，英菲尼迪将从豪华品牌向大众品牌过渡。
尽管日产认为放弃“豪华”身份的英菲尼迪，能够利用成本和技术优势对现有大众化品牌实现降纬打击，但事实上，在中国这一全球最大的豪华车销售市场，英菲尼迪始终游离于主流市场外，单薄的销售基数和羸弱的品牌营销建设，“豪华”二字在中国市场，始终与英菲尼迪无缘。
东风英菲尼迪—豪华从何谈起？
“这款四驱菁英版的QX50是整个车系里卖的最好的，您带了驾照的话现在就可以安排试驾。”销售小杨不遗余力的推销声，在空无一人的展厅中，显得些许寂寥。尽管时值工作日午休时间，但这家东风英菲尼迪经销商的落寞，还是与街对面的纷纷攘攘的宝马4S店形成了鲜明对比。
“这款车全系使用了2.0T VC-Turbo可变压缩比发动机，在兼具动力输出的同时，有效保障燃油经济性。”通常，销售在介绍某一款车型时，都会将厂商认为最重要的一项内容放在最前面，但对QX50而言，仅此而已。这台定位豪华中型SUV的QX50，采用目前主流豪华车市场中鲜有的横直前驱平台，前悬架使用麦弗逊独立悬架，与2.0T发动机匹配的则是CVT变速箱。东风英菲尼迪总经理毛利民对它的评价上升到“惊于颜值，敬于才华”，显然，这台在核心产品力意在降低成本的品牌翻身之作，之于东风英菲尼迪自身，就已为其烙上了“廉价”的标签。
而这也为东风英菲尼迪QX50的价格跳水，夯实了基础。“现在全系车型（QX50）的优惠价都在8万以上，如果您今天交定金，优惠方面我还可以再申请，置换补贴5,000，走金融政策价格还可以再谈”，一款指导价37万的车型，折扣比例接近75%，在大额优惠背景下，QX50已与同样定位的东风日产楼兰产生价格重叠。
显然“弃卒保车”，之于东风英菲尼迪而言，已成为“伪命题”，自降身份担任“日产Plus”。事实上，结合东风英菲尼迪目前的实际销售情况，其早已坐实“日产Plus”的头衔。
丧失品牌个性，东风英菲尼迪退场或成必然？
“豪华车市场不是买菜，说服消费者需要一个说的过去的故事”。在二线豪华品牌市场的竞争中，除产品力本身的因素外，品牌营销层面的建设尤为重要。有业内人士认为，相比奔驰、宝马、奥迪一线豪华品牌，二线豪华品牌需要在有限的时间内向消费者阐述品牌认知，从感性层面搭建品牌维度建设。如沃尔沃品牌强调其北欧简约设计风格、安全已成为其最具代表性的品牌标签；雷克萨斯则通过高保值率、舒适可靠以及全系进口的模式自成一派。
二线豪华品牌的竞争格局定当不同于一般消费市场，特定的受众画像，框定了品牌基调。而英菲尼迪在营销层面的问题则出现在品牌定位模糊。事实上，英菲尼迪曾试图通过技术路线实现品牌突破，搭载VQ37系列发动机的车型曾取得过良好口碑，但作为大宗消费，豪华汽车销售市场是建立在以中产阶级为消费主导的用户群体之上，而以单一发动机性能为购买导向显然不能被主流市场接受。
因此，丧失豪华品牌议价权同时品牌基调建设溃败的东风英菲尼迪，已踏上长安PSA后路。在日产中国公布的5月销量数据中，东风英菲尼迪仅以简短的“QX50 Q50L 助力东风英菲尼迪增长”一笔带过，尴尬中流露出些许无奈。
就像东风英菲尼迪销售小杨，在行至文末时打来电话，“下周六组织团购，QX50优惠价格肯定会让您满意”，无奈中仍要硬着头皮继续。
