“极越犯了些错误”
自去年10月份上市以来极越01累计交付5,523辆，月均550余辆。对于为什么卖不好这个问题，极越CEO夏一平回答得很坦诚“极越犯了些错误”。
那么，极越到底犯了哪些错误？“我们以为把车造出来是一个从1到10的过程，最后发现还是0到1的过程”夏一平表示。这句话是否耳熟？没错，这是李想反思MEGA失利时的表述。
其原话是“我们错误地把理想MEGA的从0到1阶段（商业验证期）当成了从1到10阶段（高速发展期）进行经营。理想MEGA和高压纯电，必须经历一个理想one和增程电动相似的从0到1阶段，无法像理想L系列一上市就能拥有从1到10的经营势能。”
而李想之所以将MEGA从1到10经营是因为前期已有了理想one和L系列的成功，极越01作为品牌首款车型，又何谈从1到10？
实际上，夏一平所指的1便是极越汽车的前身“集度汽车”。不可否定，成立于2021年1月的集度汽车在其品牌成立后长达两年的时间里迅速进行了团队组建、开展研发等工作，前期在市场刷不少存在感。
不过，集度这个身份并非极越的加分项。实际上，在以集度这个身份进行宣发时股东双方合作并非融洽，甚至一度传出分道扬镳的传闻。
2022年6月时由吉利控股的“上海普华”全面退出了集度汽车的股东名单，取而代之的则是由百度控股的“达孜县百瑞翔”。虽然彼时百度针对此事进行了澄清，表示“集度工商变更”是基于业务发展需要而进行的正常调整，集度仍由百度和吉利共同持股，双方所持股份不变，但这并不能彻底打消市场对百度与吉利微妙关系的猜疑。
与之相应的是，此前集度一共设置了5个董事会席位，除集度本身的CEO夏一平外，剩余四个位置有3位董事来自百度。
可以看出，无论是前期的集度还是现阶段极越夏一平一直有参与，故而其将集度作为极越汽车的“1阶段”发展。不过，自去年4月至9月有近半年的时间集度没有对外宣发，一直处于“空窗期”，直至‘集度’变“极越”。
在业内看来“突然的更名叠加品牌宣传上阶段性空白，让极越汽车在市场的品牌认知度低，实际上市场和用户根本不知道‘极越’，而其（极越）内部并未意识到这一事实。”
“爹不疼、娘不爱”
对此，今年1月夏一平开始对极越汽的营销和销售团队进行大换血，并且由其亲自带队，开启对营销和销售端的变革。其中营销端UD-用户发展部负责人杨振以及多名总监等执行层被撤职，转由CEO夏一平亲自负责；销售端UO-用户运营部负责人由原运营负责人罗岗代管改为由来自特斯拉的Andy.Gao负责。
不难看出，面对没有起色的销量，夏一平急了。只是不知道背后的百度和吉利，是否和其一样着急，毕竟极越“从始至终是想跟特斯拉打一仗”的。
百度和吉利急不急不知道，但知道是双方并未将极越放在心上，从去年八月的股权变更便可看出端倪。
实际上，相较于极越百度对同样布局在自动驾驶市场的“萝卜快跑”更为上心。萝卜快跑作为百度旗下的全无人自动驾驶出行服务平台，是百度为旗下智驾平台Apollo商业化所做的长期布局之一。
在集度汽车成立同年（2021年）萝卜快跑就开始在北京、武汉、重庆、深圳、上海等地开展运营与测试，到今年萝卜快跑已初具商业化落地能力。
对此，中信建投研报分析指出“通过中长期降本‘萝卜快跑’有望在中期实现单车日均盈利25.4元，回本周期6.17年；在长期实现单车日均盈利133.04元，回本周期2.72年。如果能在试点城市/一二线城市/全国范围推广，中性预期下市场空间可达426亿元/529亿元/1553亿元，对应利润142亿元/176亿元/516亿元。”
可见，相较于已商业化落地、初具盈利能力的萝卜快跑，月销500余辆的极越并不足以引起百度重视。
反观吉利方面，在集度成立同年创办了极氪汽车，可以说是吉利的“亲儿子”。同样是成立三年，极氪已月销逼近2万辆，并在今年5月成功登陆纳斯达克，赴美上市。
彼时，香颂资本执行董事沈萌曾对青橙汽车表示，“吉利和百度合资是建立在当时彼此需要的基础上，吉利需要百度在智能技术上的积累，百度需要吉利在造车领域的经验，但是双方都没有一个共同的目标。因此合作过程中难免会出现分歧，当分歧无法调和，或者合资项目走势与自己的规划存在冲突，另起炉灶单干就成为必然”。
而集度变极越从另一角度来看可视为百度放弃了造车，与其同年放弃造车的还有滴滴，滴滴则是将智能电动车项目出售给了小鹏汽车。
对此，乘联会秘书长崔东树表示，“造车考验的是对产业链的整合，一些初创车企缺乏经验，造成资金使用效率低，研发投入过大。同时，在早期阶段，供应链还没有现在这么健全，企业成本比较高。”
显然，造车新势力跑赢了时间，提前布局在造车的各个环节都形成了技术壁垒，互联网大厂再想后发制人未免为时已晚。而“爹不疼、娘不爱”的极越现在如同“鸡肋”食之无味、弃之可惜，其未来越来越不明确。
正如夏一平对贾跃亭的发难那般“没有智驾的FF91将会被丢进时代的垃圾桶”，而落后于时代周期的产物终将会被丢进历史的垃圾桶。
