本文分上、下两篇，后者将于近日发布。
日前凯翼汽车官方发布消息显示，凯翼炫界PRO将于6月18日开启预售，并在二季度末上市。
根据现有消息来看，新款炫界PRO的车身尺寸与炫界一致，但动力方面要优于后者。这也意味着在炫界上市仅一年时间，其本就不多的市场份额还有被自家选手侵蚀的危机。生产方面未能得话语权的凯翼在经营数年后已现有危机，而当ToB业务难以延续、新能源产业发展滞后等情况接连显现时，市场能为凯翼留有几分宽容，是其难面对之殇。
「新瓶装旧酒」
“凯翼炫界和X3都有现车，目前官网有交500抵5,000元现金的优惠，店内还有 2,000元左右让利，如果您来试驾订车的话，价格方面我们还可以细谈，”当青橙在向北京唯一一家凯翼销售4S店问及炫界现车时，销售人员给出这样的答复：“现在都有现车，可以即买即提。但如果您要看炫界的话，我推荐您可以考虑一下我们的X3车型，性价比要比炫界高很多。”
销售人员口中的X3，是凯翼今年2月刚刚上市的一款小型SUV；而作为凯翼在2019年6月推出的基于新工厂投产、亦是凯翼易主后发布的首款新车——炫界，在仅一年后，便成为销售人员口中性价比相比不高的“次品”。值得注意的是，炫界还是败在自家产品手里。
“X3落地价在7.5万元左右，炫界同自动挡的话价格要在8.2万左右，两者相比X3动力不仅要比炫界强，售价也要比炫界低，就算X3的空间比炫界小一点（X3轴距为2,530mm，炫界为2,632mm），但日常使用也是够的。”其中一名销售人员向青橙汽车如此解释。
寥寥几款车型，却已出现产品同质化危机，在今年2月上市的新款X3影响到炫界生存空间的背后，是凯翼在长达数年发展中埋下的产品定位的隐患。
如果以2014年凯翼汽车有限公司正式成立之日算起，7年时间，这家国内自主品牌如今在售车型仅有4款——且除去唯一一款纯电轿车E5 EV外，其余三款均为SUV车型，并集中在小型及紧凑型车市场。
此番布局与其说是凯翼为迎合SUV大潮趋势，不如说在核心竞争力缺失的情况下，凯翼或多出于无奈之举：作为奇瑞前子公司，“我们将奇瑞的技术原班移植过来，现在的平台已经很成熟，不会大改。”宜宾凯翼汽车公司总经理高雷此前向媒体表示，在凯翼易主4年后，品牌仍未摆脱奇瑞输血。
「寄生之子」
凯翼脱胎于奇瑞汽车2013年成立的“江北项目”，这一项目彼时由奇瑞汽车创始人之一陆建辉亲自带队组建，其中不乏有原奇瑞旗云事业部的骨干人员。2014年在地方牵头下，江北项目正式以公司的形式注册成立，名为芜湖凯翼汽车有限公司。
奇瑞汽车董事长尹同跃于2014年初接受媒体采访时曾透露“奇瑞新建凯翼汽车的主要目的是想盘活资产”，在凯翼成立时期正值奇瑞砍掉几十余款车型旨在回归“一个奇瑞”，有分析人士认为“江北项目”的出现或是为安置被奇瑞放弃的产品。本着历史的桎梏与行业竞争的激烈，凯翼成立初期便有行业人士发出争议，其一是凯翼尽管是一全新汽车品牌，但其仍采用的奇瑞技术。援引消息人士称“凯翼汽车在成立初期，其产品、生产以及渠道均由奇瑞提供，在生产环节的资源凯翼主要依赖奇瑞股份，后者还经常以现金的方式投资凯翼。”
这一情况使得凯翼无法掌握生产话语权，在产品布局及营销宣传等方面存有一定局限性。前凯翼总经理郑兆瑞在辞职时曾向媒体称“想做一些创新的东西，但合并之后，在奇瑞的管理体制下很难实现。”随后凯翼汽车营销中心副总经理贾守平、继任总经理黄招根双双出走，前者在奇瑞工作了14年，但到凯翼后仅坚持不过3年（2014年进入凯翼，具体离职日期未知，2017年3月任职比速汽车），而黄招根接任郑兆瑞职位后也于几年内匆匆回到奇瑞。
高管层面的动荡侧面影射出凯翼面临的壁垒，而更为直观的，则是凯翼成立后向市场推出的新车，比如上市首款车型凯翼C3以及随后发布的两厢版车型C3R，与奇瑞E2车型设计高度重合，自2014年11月C3上市、次年4月C3R上市后，凯翼2015年累计销量成绩仅约2.35万辆（数据来源搜狐汽车）。
2016年6月首款SUV X3的到来让凯翼迎来新的曙光，但在后期发展中又遭遇资源短板，新车与瑞虎3出自同一平台，但由于生产资源的调配控制权并不在凯翼手中，故X3未能像瑞虎3一般标配ESP而广遭消费者诟病。
对于凯翼汽车的另一点争议，则是源于其提出的“众包造车”以及产品定位。前者将凯翼定义为“轻资产重研发”的模式，资料称“凯翼汽车不会在生产设备方面进行重投资，而将主要的资源投入到产品研发和品牌营销方面，生产方面通过委托代工和租赁模式。”
“但这一模式让凯翼很难有自己的核心卖点和技术，在市场上活跃的品牌无一例外，都有着自身的一技之长。”况且凯翼随后推出的多款产品均能从东家奇瑞的产品线中找到相似身影。立足研发，这一口号在C3、C3R和X3车型陆续上市但被市场边缘化的现实中显得单薄无力。
再到品牌定位上，前凯翼总经理郑兆瑞曾称“凯翼将致力于成为大众化乘用车品牌，主打年轻一代；并且想引入一家互联网科技企业战略性投资，共同打造下一代汽车。”年轻化和智联化成为凯翼进入市场的标签，但沿用老款平台、在系统及动力方面未有突破的凯翼汽车未能支撑起品牌的愿景。在2016年累销成绩仅有37,389辆后（数据来源盖世汽车，另有媒体称在凯翼沟通会上看见凯翼2016年销仅有2.7万辆，图片附下），同年底凯翼悄悄回到奇瑞汽车股份旗下，又过一年，奇瑞为凯翼找到接盘侠。
芜湖凯翼，易主宜宾。
「改头换面」
按照宜宾市工业和军民融合局网站所讲，2016年宜宾市委、市政府便向奇瑞抛出橄榄枝。2017年奇瑞集团将凯翼汽车51%的股权以24.94亿元的价格，转让给宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司和四川省宜宾普什集团有限公司；同年12月凯翼汽车股权变更后更名为“宜宾凯翼汽车有限公司”，公司注册资本金47.72亿元，股权结构为：宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司持股50.85%，宜宾普什集团有限公司持股1.33%，奇瑞汽车股份有限公司持股47.82%。
奇瑞曾如此解释其出售凯翼及观致两品牌的原因：“奇瑞主导引入了宜宾市和宝能集团的外部资本注入凯翼与观致,是一种很常见的资本运作。为了达成奇瑞、凯翼/观致和新进资方三方共赢的局面,奇瑞出让了一定比例的股份,这并未损害奇瑞及另两个品牌的利益。”
思略特全球合伙人、大中华区副总裁彭波也曾对这一收购表示认可，其认为“对于市场表现和盈利都欠佳、资金也相对缺乏的奇瑞来说，引入新的战略投资方无疑是比较好的出路；而对宜宾市政府来说，在无法入股观致汽车的情况下，从凯翼汽车获得完整的生产资质和资源，也是不错的选择。”
收购后的凯翼从一家年销不过五万辆的落寞车企，摇身一变为“四川首家具备轿车、SUV、MPV车型，同时具备燃油和新能源全资质全牌照的企业。”宜宾市政府也为凯翼的到来给予厚望，其在资金、资源等方面均对凯翼进行大力扶持。
股权变更完毕近一年后（即2018年），宜宾市政府便在宜宾汽车产业园为凯翼建设全新生产基地——宜宾凯翼汽车智慧工厂，一期占地973.3亩，总投资37亿元，规划年产能15万辆，自2018年2月开工建设，历时22个月建成。
宜宾政府的接手让众人看到凯翼盘活的曙光，而更引人关注的，则是这场收购中另一位股东——宜宾普什集团有限公司——其是五粮液旗下100%控股的子集团公司，意味着五粮液将造车的操手落至凯翼汽车的身上。
五粮液进军汽车行业的野心早有迹可循。2003年五粮液就曾公开宣布将进军汽车领域；2006年8月五粮液集团曾与华晨集团和四川省绵阳市有关企业达成协议，将华晨集将旗下发动机企业股权转让给五粮液集团和绵阳市地方企业。这是五粮液迈入整车生产领域的开篇。
但这一事件结尾以2011年华晨高价回购新晨动力股份而草草收场，再到2017年五粮液子公司投资凯翼，尽管宜宾普什集团在其中仅有1.33%的股份，但另一家大股东宜宾市国有资产经营有限公司是五粮液最大股东之一，意味着五粮液及凯翼同属宜宾市下属的国有企业。
改头换面之术，就此拉开帷幕。
