10月14日，京东在“11.11惊喜开放日”上宣布，将联合广汽集团、宁德时代共同推出一款“国民好车”。据悉，该车从10月底起陆续开启内测版和大众版试驾活动，并计划于“双11”期间正式发布，在京东独家销售。
该消息一出，#京东造车#相关话题迅速冲上热搜。对此，京东方面回应称，“这款新车是三方联合推出，不直接涉及制造环节”。具体分工上，广汽集团负责整车智能制造，宁德时代提供电池技术与换电生态支持，而京东则主要提供用户消费洞察和独家销售渠道。
此外，京东还提到将打破现行常规“裸车”消费模式，除标准版外，可灵活选购“车衣定制版、车品配装版、养护加持版”等多种套餐，让买车迎来“一站配齐”的消费新体验。
从京东官方的回应中可以看出，其对“造车”的界定与汽车行业的传统认知存在差异。在京东的逻辑里，自身业务仅覆盖汽车销售环节与定制化服务，并未介入核心生产制造环节，因此不认为这一模式属于行业所指的“造车”范畴。
尽管这种定位与大众普遍理解中“下场造车”的概念仍有距离，但从京东近些年对汽车市场相继布局的动作来看，京东已有一只脚踏进汽车行业。
将时间轴拨至十年前。2015年，京东创始人刘强东以个人名义投资蔚来汽车，该动作可视为资本层面的试探。随后，2018年京东上线整车交易平台，首次将电商基因注入汽车零售环节，但受制于行业特性仅停留在渠道嫁接层面。
若说此前的布局尚属京东对汽车行业的初步试探，2021年则成为其真正入局的关键转折点——这一年，京东正式成立汽车事业部，将过往分散的汽车相关业务整合升级，标志着其从“零散试水”向“系统化运营”的核心跨越。
也是在这一年，京东与天际汽车展开合作，推出“京选好车”项目。彼时，天际汽车首款车型ME5 PLUS在京东平台销售，但由于线上流量无法转化为实际销量，交付和服务体系未建立，项目最终终止。
“京选好车”的出师不利，让京东清晰认识到电商平台在汽车领域的核心短板：既缺乏对生产制造环节的支撑能力，也尚未形成覆盖消费全流程的服务闭环。这份直接的教训，反而成为京东加速补位的重要推力。
2022年，京东将原有“京车会”升级为“京东养车”，快速构建起线下服务网络——近3,000家自营门店与超4万家合作网点联动，全面覆盖汽车配件销售、日常维保等核心服务场景，补上了线下服务的关键一环。
到了2023年，京东汽车事业部进一步独立运营，并明确提出战略方向：围绕车主“买-配-养-用-换”的全生命周期需求，搭建服务闭环。至此，京东不再局限于单一环节的补位，而是形成了一套完整的汽车生态链布局。
截至目前，京东已与奥迪、大众、东风日产、长城、吉利等数十家国内外汽车品牌达成合作，为用户提供在线选车、预订、线下试驾及代理上牌等服务。
相较于此前与车企合作卖车、开展营销的模式，此次联合广汽、宁德时代推出“国民好车”差异显著。据京东回应，该车将在安全性、电池补能、用车服务、价格上实现突破，还将创新打造“一站式配齐”的汽车消费新模式，消费者可获得含定制化套餐的新车，实现“买车像买手机一样方便”的体验。
不过，有观点认为京东此次联合广汽、宁德时代“造车”是新业务失血倒逼其重构增长曲线。此前京东发布的中期财报显示，2025年二季度京东的净利润61.78亿元同比骤降50.8%，受Q2拖累上半年净利润减少14%，核心原因是外卖等新业务单季亏损达147亿元。
此外，其上半年现金流骤降超八成，达84.4%，而外卖业务后续12个月预计还将亏损260亿元，叠加零售主业毛利率稳定在15%～17%的中低位，显然单纯依赖投资收益填补缺口的模式不可持续。
相较于外卖的“补贴换订单”，京东汽车布局的盈利逻辑更清晰：短期通过整车销售分成、定制套餐（如车衣、养护）获利；中期依托电池租赁、维保服务实现复购收益；长期通过能源管理、数据服务打开增值空间。
不过需要注意的是，此次合作本质京东的核心逻辑仍是渠道获客，并未脱离其商超属性的底层框架。尤其是汽车作为典型的大宗商品，兼具高客单价、强体验需求与复杂售后链路，“线上下单、线下提车”的模式能否真正跑通，目前仍存变数。
此前汽车之家、天猫等平台均曾试水过类似模式，最终并未形成成熟的规模化路径。相较之下，京东此次虽试图将产业链上下游（从生产端的广汽、技术端的宁德时代，到消费端的销售与服务）绑定得更紧密，进一步强化“一站式”闭环，但这种深化整合的实际效果究竟能否打破行业此前的瓶颈，当下仍难有定论。
