小米造车，在1080亿现金余额的背后，还有10亿只刚刚过解禁期的限售股，在3月8日——解禁期的前一晚，这些股票价格相较于购入时，卖一只亏1.35港元（3月8日收盘为22.35港元/股，彼时这批股份是以23.70港元每股成交）。
雷军不是没有压力，继小米股价于1月5日达到顶峰35.30港元/股后，小米的股价已经回调近3个月，2月爆出小米造车后也只是让股价有了短暂回温，在10亿股限售股解禁的第二天，小米股价收盘跌0.68%，直到今日也没回归峰值。
小米需要新的故事，小米的投资人需要信心，团队需要信心，雷军要寻出路。
然后雷军选择了汽车。
3月31日召开的发布会，雷军向众人宣布小米决定造车，初期计划投入100亿元，预计10年投入100亿美元。声音响亮，也有资本，在雷军对外宣称对小米汽车的投入时，身后的屏幕上闪烁的是小米1080亿的现金余额。
恒大汽车高高挂起的5,859亿市值让人看到企业造车的多种可能，在恒大还没卖出一款车时，其市值已涨到国内排名第一车企。
小米瞄准了这一市场，正如2016年雷军在镜头前诚恳的向众人展示小米无人机一般（最终小米无人机以直播时突发事故被掐断结尾），在风口正盛的新能源汽车市场，雷军定下了小米另一个故事。
但小米没能成为第二个恒大，造车也难救小米股价。恒大在2018年6月25日公布对FF投资后，第二天开盘恒大健康便一路高涨，当日收盘最终报7.66港元/股，涨幅为66.16%，创历史新高。
再看小米，在3月31日雷军上台宣布进军汽车业后，小米集团次日股价呈高开低走之势，3月31日股价收为25.75港元/股，4月1日这一数字为26.45港元/股，涨幅仅为2.72%。
小米宣布造车后高开低走的股价体现出资本市场的谨慎态度，在小米股价连续回调数月后，造车依旧未能让小米股价实现显著提振。
小米陷进了“围城”
青橙随机采访多位行业人士，多数人对小米造车一事仍呈看好态度，但由此引出了两个声音——小米造车，具不具备想象力？
从宣布造车的那一天起，不管反响如何，这出戏注定要继续唱下去了。造车需要让人看到前景，这方面贾老板比较在行，恒大也做足了表面工夫，数个建设工厂，14款量产设计车型，想让市值好看下去，雷军需要把故事给续起来。
但在整场发布会中，关于如何造车、车型怎样定位、团队如何组建等问题，雷军只字未提，有人说这是“圆滑”，有人说“小米造车缺乏想象力”。
雷军一句"硬件利润永远不超过5%"奠定了小米发展基调，低端的出身使得小米若将汽车品牌定位高端市场充满难度，如今在行业中摸爬滚打数年的上汽通用五菱及吉利均是写进书本的例子。
或者以小米自己来讲，去年品牌推出的3,000元或以上（中国大陆定价）以及300欧元及以上（境外定价）的高端智能手机全球销量约1,000万台，但当期小米智能手机累计出货量为1,464亿台，以智能手机1,522亿元的收入来算，小米手机均价仅为为1,039元。
“小米的受众就在中低端，如果脱离自己熟悉的套路，压上100亿美元身家，去做从未打进的高端市场，这不是正常的商业行为。”况且雷军自己也讲过，小米不会放弃性价比。
而低端的定位则与目前新能源汽车行业发展主流方向不同。近年来豪华车市场一直表现出良好的抗压性，且目前市场已有3万元的宏光MINI EV独当一面，十万元市场量级聚焦着小鹏、大众等诸多对手，竞争激烈。
有人指出“小米汽车的利润或许不由硬件承担，其可以通过在汽车上安插广告等方式提升利润。”2020年小米互联网服务营收238亿元，同比增长19.7%，其中广告收入同比增长19.2%至127亿元。但以全年2459亿元的总收入来看，互联网服务仅占全年收入的9.6%。
不过也有人对小米饱含期待，认为曾经能够推出全球首款全面屏手机机型小米MIX的小米，在这次造车盛宴上能够再次展现其实力——且不论是研发实力还是组装实力。
造车这碗酒，谁喝都得醉
如今的造车市场颇为热闹，从最早的传统主机厂，到2015年左右兴起的造车新势力，再到随后房地产企业、科技公司不断入局，加之手机集团宣布下水，传统的上下游协同模式逐渐被打破，直营、代工等模式让造车变得不再高不可攀。但是，“你可以认为任何行业都是没有门槛，但千万不要认为汽车行业也是没有门槛，这是一个极大的错误。”
工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌此前在汽车产业扩大开放座谈会上讲道：“当前汽车产业已经过渡到由重视数量驱动转向质量和效益驱动时期。现汽车企业之间的竞争已经从中国拓展到世界，没有全球化视野、没有世界级的产品和技术竞争力，将很难在中国市场立足。”
根据IDC预测，在政策利好下，中国新能源汽车市场将在未来5年迎来强劲增长，2020年~2025年的年均复合增长率将达36.1%，整体销量有望在2025年达到542万辆，市场规模可达数万亿。这一行业潜在前景宛如一口支好的锅，越来越多的企业选择下水分一杯羹，小米也想分食，但小米为什么能分食？
雷军在咨询小米为什么要造车时，得到的回复是“小米既懂硬件，又懂互联网，完全不能理解你们为什么不造车。”
“小米在手机业务上便与多家电池上有着密切合作，如若未来发展新能源汽车，电池方面就有望获得更多话语权。”行业人士对此评价。除此外，小米有着用户基础，充足的现金余额，超万人研发团队以及AIoT（万物智能互联）...上述均是小米造车的优势。
“但小米能称为互联网公司吗？”某人发起灵魂拷问。去年集团超6成收入均来自手机业务，lOT与生活消费产品以及互联网收入累计占比仅为37%，“小米更像是一个硬件公司”，上述人士继续推理道。而随着小米插线板、空气净化器、小米油烟机灶具以及中性笔等产品的先后问世，“...小米或许是一家零售公司”。
造车需要实力，比亚迪如今在市场中占有一席之地的底气是在深圳接待厅中一墙都挂不下的专利证书。造车方面，根据在专利检索平台智慧芽上搜索的数据显示，截至2020年小米在汽车相关专利中发明专利的申请总量已超过800件（不包括部分未公开专利）——但大部分主要集中在无线通信网络、电数字数据处理、智能座驾等领域，关键的自主驾驶、毫米波雷达和底层芯片方面，小米仍有欠缺。
“这是小米造车的肋点，尽管起步很难，小米需要先招来自动驾驶的大佬人物，拿号召力去跟独角兽们谈合作，然后慢慢补齐内部能力。”援引某采访资料显示。
但怎样去号召挖人？
苹果旗下特殊项目小组(SPG)过去一年发布了300多个与汽车相关的招聘职位，包括电池电源管理、道路安全和汽车体验等，用以招募人才；理想、小鹏日前也公开了招人计划，人数均突破千人。
且不论苹果公司的量级，如今云不见雾散的的小米汽车和已渐入正轨、未来发展可期的小鹏和理想，人才们在应聘时或许也值得再考虑一下。
加之小米目前的尴尬局面——尽管中泰国际在小米发布2020年业绩报后给出了“略超预期”的评价，“但如今的手机市场就是一个零和博弈的竞争，肯定会有饱和的时候。”富时罗素已从3月12日开始将小米从富时全球全盘指数及富时全球含A股指数系列中剔除；瑞银此前的看空报告也指出“小米的互联网业务有下行风险、相关业务递增盈利有限以及美国投资禁令会产生不利影响。”不过美东时间3月12日，法院正式禁止将小米认定为中国涉军企业，并停止13959号行政令对小米的限制。
但该撤销禁令折射到二级市场中响应并不积极。从1月中旬小米被正式爆出涉军传闻，港股小米集团股价已经从30元一线下跌到23元附近，如今随着造车热度回归到26元附近，但依旧未能至高位。
小米在股价下杀时开启过自救行动。本月11日小米董事会决议行使回购授权，以不定期按最高总额100亿港元于公开市场回购股份。公司对此次回购事件解释为“目前市场状况下进行股份回购，可以展示公司对自身业务展望及前景充满信心，且最终会为公司带来裨益及为股东创造价值。”
但是，花出去的钱总要想办法挣回来。雷军给出的办法就是下水造车，这实在需要多方配合。小米持股者要做好为业绩买单的准备，投资者们回款之心不能太过热切，消费者需要有点耐心，韭菜们也得再等等，毕竟现在没到秋收的最好时候。
