本文承接：捷豹路虎 | “大猫”重疾未愈、潘庆“皇权”在握（中）
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2018年，奇瑞捷豹路虎如期完成了自身“三年五款新车”目标。
但在以产品为核心的理念之下，近两年捷豹路虎却停止了对新国产车型导入。以旧款产品本就羸弱的口碑，捷豹路虎想要翻身的可能性微乎其微。对于上述问题，青橙汽车致电捷豹路虎品牌及公关副总裁李芳芳，截至发稿，并未得到答复。
新品空缺、低价围笼
截至目前，捷豹路虎双品牌的国产化车型中仅有6款，其中包含1款新能源车型。这些国产化车型均围绕50万元以下的中低端车型，有分析称，捷豹路虎近年来不推出新的国产车型，是因为进口车因利润率较高，对市场的拉动效应更好，同时也能避免高溢价率的产品被国产化拖入价格战泥潭。
除上述因素，任万付称，“没有新产品导入，与产品销量不佳有直接关系”。根据青橙汽车了解，近年来捷豹路虎销量不振与国产化车型未担负起走量重担存在直接关系。今年1-3月捷豹路虎在华共计销售新车27,624辆，结合奇瑞公布的国产车型销量来看，售价更高的进口车型与国产车型销量各约占50%。这与奇瑞与捷豹路虎在2013年决定并网销售之初所判断的市场大相径庭。
2012年，为解决进口车与国产车“双轨制”管理导致的内耗问题，奇瑞与捷豹路虎双方自合资公司挂牌之初便已着手探寻出路，直至2014年5月，奇瑞捷豹路虎汽车有限公司与捷豹路虎中国宣布共同成立联合市场销售与服务机构（IMSS），负责所有国产和进口捷豹路虎车型的销售。
时隔两年之久，利益上的纷争是中外双方僵持多年的关键点。据2013年的相关公开报道，尽管彼时捷豹路虎进口车业务增长强劲，奇瑞在现有资源上掌控并不多，但对未来销售业务的把控，奇瑞还是希望体现更大话语权。“随着国产车型销量比重的提升，合资公司的话语权提升是大势所趋”，这是当时业内的看法。
于奇瑞而言，与捷豹路虎成立合资公司也是希望捷豹路虎能为自己带来丰富的利润回报。根据相关资料，在2009-2012年4年间，奇瑞的营业利润分别为-5.56亿元、-8.74亿元、-4.15亿元和-3.4亿元。而捷豹路虎当时也想在华找一个合作伙伴。最终结果是，“心怀鬼胎”的双方基于诸多因素两方达成共识一拍即合。
但在当时外界对于新合资公司也存在担忧，奇瑞捷豹路虎国产的新产品，能否在品质上保证一贯的全球高标准。与此同时，在经销商渠道大幅扩容后，其高档品牌的服务水准是否会缩水。
根据公开资料，2014年10月奇瑞捷豹路虎常熟工厂开业并正式投产，2015年2月，奇瑞捷豹路虎首款国产车型揽胜极光正式上市；从2014年开启国产到2015年国产车上市，捷豹路虎都被认为是最有希望冲击ABB阵营的选手。但时隔多年之后，关于上述问题其实已有答案。
业内外则一致认为，捷豹路虎的没落是由于IMSS这一糟糕的营销体系。
拖累双方，IMSS终名存实亡
据了解，IMSS是由捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎于2014年5月共同成立，IMSS由双方营销及售后部门共同组成，共同运营管理，掌控着捷豹路虎的销售板块，同时设置了销售、生产、采购、财务、人力、IT、公关、法务等八大职能。
值得一提的是，IMSS并非实体公司，大多数职能部门负责人分别由奇瑞和捷豹路虎双方派驻，其背后是两个独立核算的企业法人。彼时，IMSS的成立被认为是捷豹路虎本土化销售的一次全新尝试，其成立的初衷是由于，一方面，捷豹路虎希望能由IMSS推动两大品牌在市场、销售和售后服务方面的高效运作；另一方面，随着国产车型的上量，IMSS可以用来保证捷豹路虎在华的销量及利润贡献，并维持多方权力的平衡。
然而，这种混搭的模式却并没有按照成立初衷设想的那样形成合力。反而，在拖沓的组织架构下，涉及利益各方的博弈，带来的决策低效、对市场判断机制的几近失灵、价格体系的紊乱等，导致新车上市总高于市场预期，而随之而来的大幅降价，不仅伤害了经销商利益，加剧了与经销商的紧张局势，也影响了品牌的利益。
与此同时，捷豹路虎也开始对IMSS进行频繁的人事调动。IMSS这个营销机构成为了诸多职业经理人的噩梦，陆逸、毕少朴、魏傅然、潘庆、李大龙先后担任IMSS总裁，不同领导人的管理思路，也导致公司在应对市场变化的节奏上不具有连贯性。
人事的动荡并未随2018年潘庆挂帅IMSS而告一段落。尤其在2020年11月中旬，捷豹路虎宣布，捷豹路虎旗下所有在华业务将潘庆统一决策，其中包括营销、人力资源、部分采购等业务。这也意味着，在新的调整之后捷豹路虎的所有在华业务将由潘庆决策，潘庆的大一统时代到来。随之而来，捷豹路虎的人事震荡愈演愈烈。
今年5月10日，原IMSS常务副总裁朱恒利宣布加盟广汽菲克。而近一年内，相继有四位高管从捷豹路虎出走，去年7月，IMSS执行副总裁胡波被宣布暂离工作岗位，坊间传闻称胡波被停职接受内部调查，而在胡波之前，其下属媒介负责人陈洁被停职审查。
此外，奇瑞捷豹路虎规划运营与公共关系部高级总监张猛也在近日离职；今年2月26日，原奇瑞捷豹路虎常务副总裁、IMSS代理常务副总裁陈雪峰在个人社交媒体宣布离任，至今无人正式接替。
北京奔驰从合资公司成立到终结进口与国产车渠道‘双轨制’，用了将近8年时间才达成一致；而捷豹路虎的IMSS也在6年后有了新的归属。但IMSS并未取消，那么问题在于，在潘庆实现对捷豹路虎、奇瑞捷豹路虎和IMSS的统一管理之后，IMSS存在的意义又在哪里。
关于以上情况，青橙汽车致电IMSS机构销售执行副总裁庞忠智，其以“不接受外界采访，正在开会”为由拒绝了青橙汽车采访。但在外界看来，随着股东双方对IMSS这一“食之无味，弃之可惜”的销售机构权利收缩，IMSS早已名存实亡。
权力的分散到统一
事实上，抛开产品、营销、组织架构、甚至于IMSS等多方面原因，潘庆个人对于捷豹路虎的影响才是关键。潘庆，作为捷豹路虎中国区总裁、同时兼任捷豹路虎全球董事，这是在跨国车企中少有的中国籍高管。
潘庆有着丰富的豪华品牌从业经历。自1994年从柏林工业大学毕业后，潘庆选择进入奔驰公司从事质保工作，后来因为在市场营销的悟性很高，被公司先后派往美国、东南亚等地区开始职业的历练。北京奥运会之前，也就是2007年，潘庆去往大众集团任大众汽车（中国）奥林匹克市场部总监，在大众集团的亚洲业务发展中，潘庆起到了重要作用。2012年，潘庆又调往奥迪，担任奥迪中国区副总裁、奥迪中国区销售总监等职务。
2016年，捷豹路虎开始注重本土化人才的管理，有着丰富豪华品牌经验和对中国本土市场熟稔的潘庆，成为了合适的人员。在潘庆挂帅之后，2017年，捷豹路虎首次提出了“中国基地”概念，潘庆将概念落地的具体措施称为“7+1战略”，即将中国市场打造成为集创新研发、采购、生产、产品、品牌、客户体验、人才为一体的全球战略基地。
到2018年4月，潘庆又推出了“双引擎、双创新”的发展战略，潘庆认为，在长期战略当中，无论是从产品、品牌还是客户体验维度，最重要的永远是“创新”。捷豹路虎需要创新，更需要根据中国市场去重新创造。潘庆试图改变以往全球研发团队创新、研发的局面，试图结束“拿来主义”。
在新战略的指引下，与中国研发团队的合作成为必须。潘庆认为，这是让捷豹路虎与合作伙伴之间建立的创新机制与协作链条常态化。此外，还需要发挥中国的强项，比如人机互联。最终做到中国研发成果反哺全球、引导全球。
但在销售层面彼时还是IMSS主导。如前所述，这让潘庆的诸多战略石沉大海。2018年全年，捷豹路虎在中国市场的销量下降了21.6%。2018年底，潘庆代理了IMSS总裁，并开始频繁走访经销商，亲自抓销售。
“任何一个企业要想成功，一定要有高效决策的机制，如果决策机制拥堵了，就要把这个机制做得扁平化。”潘庆曾公开表示。而随2020年底潘庆接管IMSS，这次调整也被认为是捷豹路虎主动做减法的重要变革，同时终结了捷豹路虎长期以来存在的营销与销售脱节局面。
作为一名职业经理人，潘庆无疑是成功的。
以旁观者的角度来看，在其主导的一系列变革之下，潘庆一步步走上了权力的新的高地。权力的分散与统一、在潘庆入主捷豹路虎之后完成了一个完美的转换。于捷豹路虎而言，现阶段或只需要沉溺于市场编织的美梦之下；而关于潘庆，在他主导下IMSS这家本为平衡双方话语权而存在的机构成为新的一言堂，潘庆也实现了对捷豹路虎以及合资公司更高的掌控。
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