覆水难收。
“别克英朗1.5L自动精英型，原价12.59万元，现价优惠4万5千元”。与空荡的新门店不相衬的，是销售对仅有的一位看车客户声嘶力竭的推介声。
“这个车的发动机...”只见客户眉头紧锁，话音未落之际，销售便插话到，“英朗已经使用四缸发动机了，没有任何质量问题”。
回看三年前，这家在中国市场试图借强推三缸发动机与大众汽车正面对垒的美系合资公司，如今已被甩离一线阵营。“上汽通用从上个月开始英朗四缸机的销量增加明显，三缸、四缸的切换还在进行中，销量情况会进一步好转。”上汽集团董事长陈虹，在2020年股东大会上，略显尴尬的为上汽通用在股东前辩解道。
“市场给上汽通用上了生动的一课”，在2019年面对上汽通用同比18.7%的销量下滑背景下，王永清如是说。
事实上，为上汽通用“上课”的并非他人，而正是王永清本人。从2017年主导引入Ecotec 1.0T、1.3T三缸发动机，全面替换1.3L、1.5L和1.4T三款四缸发动机，其就已带领上汽通用这艘大船驶向了迷途。数据显示，自2017年10月开始上市搭载三缸发动机的别克英朗后，这台曾为上汽通用单月贡献4万销量的热销车型，在半年后单月销量就滑落至1.2万辆。2018年，别克英朗累计销量同比下滑32%。尽管上汽通用在今年3月31日宣布将为别克英朗增加搭载四缸发动机的车型，但时至今日，王永清和上汽通用依然在为三年前的决策付出代价。今年上半年，上汽通用累计销量55.62万辆，同比下滑33.3%。而随着四缸发动机的回归，这意味着，未来上汽通用的发展重心或将有所偏移，此前举公司上下之力推行小排量三缸发动机车型战略失败成为根本原因。
显然，在三缸发动机的推广中，王永清为上汽通用按下了“倒退键”。汽车分析师任万付认为，“上汽通用推出三缸机战略是为了满足中国日益严苛的燃油消耗量标准和排放标准，但三缸机固有的动力不足和抖动的缺陷，让许多消费者敬而远之。”以节能减排为幌，实为降本增效的潜在方案。2018年，上汽通用（不含上汽通用五菱）旗下3家乘用车生产企业列入2018年度的“双积分”核算，但3家企业全部为负分，给上汽通用留下了约48万分的积分缺口，即便算上新能源汽车积分的正值，上汽通用的“双积分”结余在当年仍只有-46万分。高企的双积分缺口成为上汽通用亟待解决的隐患，正是在2018年，上汽通用开始向中国市场大规模投放搭载三缸发动机的产品，试图通过降低燃油消耗抵消积分负值所带来的影响。然而，有业内人士向青橙汽车表达了截然不同的看法，其认为，在同等排量和变速箱工作逻辑的情况下，三缸发动机和四缸发动机没有明显的油耗区别，部分厂商宣称三缸发动机油耗低，并为抵消抖动加入了双质量飞轮和平衡轴，然而事实并非如此。厂商不遗余力的加大三缸发动机的研发，降低油耗，与明显低成本的四缸发动机优化方案相悖。厂商正在以降油耗为表，巧立名目降本增效，而最终由消费者来为三缸机的试水措施买单。
市场的冷淡反应积极的向上汽通用发出信号，执掌上汽通用近六年时间，现年55岁的王永清需要一场“胜仗”向集团邀功。然而，惨淡的业绩毫不掩饰的表明，上汽通用在中国市场并不具备如大众汽车教育消费者和市场的能力。押宝三缸发动机，在降本增效销量提升的背景下实为企业快速扩展资本的捷径，这条捷径之于王永清而言是一步险棋。六年时间，其已超越丁磊成为上汽通用总经理一职服役时间最长的企业高管。在其前任的光辉履历中，不乏由上汽通用跃升至集团高层的案例。现任上汽集团董事长陈虹，曾在上汽通用服役五年时间。公开资料显示，上汽通用总经理一职多由上汽集团副总裁兼任。此前，胡茂元、陈虹和叶永明是担任上汽集团副总裁职位后，兼任上汽通用总经理之职，丁磊则是凭借出色的表现，在担任上汽通用总经理2年后，升任上汽集团副总裁兼上汽通用总经理。而在职超六年时间的王永清，尚未在集团内任职。
“超长待机”的王永清已陷入了两难的境地。作为上汽集团的利润奶牛，“断臂求生”显然不是集团想看到的结果。王永清三缸发动机策略的失败已成定局，跃升集团高层的唯一跳板已发生悬崖勒马的质变。如何将已陷入沉没成本效应的上汽通用从三缸发动机的掣肘中解脱，成为王永清的当务之急。
