日前，百度Apollo在上海正式启动自动驾驶示范应用“萝卜快跑”，将提供体验式的自动驾驶出行服务。
据了解，该应用已获得中国自动驾驶测试牌照超过330张，其中包括T4级别自动驾驶测试牌照。截至2021年上半年，其累计接待乘客超过40万人次，测试里程超过1400万公里。
不过就实际情况来说，百度自动驾驶出行服务与消费者期望尚有较大差距。以北京地区为例，目前萝卜快跑APP在亦庄、通州和大兴等地可以呼叫车辆（即百度Apollo无人车），但上车/下车地点均为固定，且跨区域之间难以互通；同时，就路况而言，也相对较为简单。
此外，据知情人士透露，目前萝卜快跑平台的叫车等待时间较长、规划路线可能出现bug，以及在跟车过程中会存在较为强烈的顿挫感。也有消费者认为“（用车）免费”是目前萝卜快跑APP存在市场需求的主要原因。
然而，当萝卜快跑还在以L4级自动驾驶技术进行道路测试、并未正式实现商业化应用的同时，百度却已发布了L5级百度“汽车机器人”。百度董事长兼首席执行官李彦宏更对此表示，“不仅无需人类驾驶，而且比人类驾驶更安全。”
相反的，文远知行首席执行官兼联合创始人韩旭2019年时曾说过，“在任何情况下，自动驾驶要做到像人开的一样（L5级）还需要几十年，甚至需要更长的时间。”不过，彼时韩旭对L4级自动驾驶的到来较为乐观，“它来的速度可能比大家想象的要快很多。”
然而，在L3级尚未全面推广应用的此时此刻，在诸多车企的产品宣传与战略规划中，自动驾驶技术已奔向L4级甚至是L5级。
诚如中国科学院院士李四光所言，“真正的科学精神，是要从正确的批评和自我批评发展出来的。真正的科学成果，是要经得起事实考验的。有了这样双重的保障，我们就可以放心大胆地去做，不会自掘妄自尊大的陷阱。”
自动驾驶技术亦是如此。
【“攀高”路艰，盲从高级】
随着人们消费需求的不断升级，智能化水平亦成为评判汽车产品实力的一大因素，自动驾驶更是成为众多车企在研发领域的关键项目。继上汽集团上汽董事长陈虹将自动驾驶比作灵魂之后，其总裁王晓秋在最近的2021世界智能网联汽车大会上再作发言：“不做自动驾驶的车企就是死”。
的确，就商用车领域应用而言，自动驾驶技术的确已存在于较高的水平。据了解，中国重汽、上汽红岩、东风商用车等均在港口运输市场有所布局，推出L4级乃至无人驾驶重卡产品。以东风为例，其组建无人集卡团队并同步开发了车管云平台VMS，通过将无人集卡、5G基站、港口理货系统和码头管理系统之间的对接实现高效的运输功能。
据松禾资本报告数据，从全球细分产业规模占比来看，港口无人驾驶排在第二位，占比达11.3%，产业规模在2020年已达到279亿美金左右；其余产业亦均为商用车产业，包括封闭园区、矿山、干线/支线（运输）商用车。
纵使乘用车在无人驾驶细分产业规模占比中高达63%，但其推广应用程度却与商用车差距颇大。东风商用车蒋学锋曾公开表示，“商用车比乘用车更具备自动驾驶的条件。商用车是装货的，可以不需要人。”
在乘用车领域，自动驾驶系统运行时人与车的责任界限如今尚不明晰。以此前蔚来汽车ES8车祸为例，车主开启NOP领航辅助功能时发生车祸致死，相关讣告直指蔚来自动驾驶功能，而蔚来方面则辩解该功能为驾驶辅助，与自动驾驶并不等同。截至目前事故原因仍未公布。
“自动驾驶的责任认定更为复杂。”某律师对青橙汽车指出，“因为无法界定事故发生的原因是驾驶员操作不当，还是在于汽车系统故障，或是其它因素影响。汽车产品涉及驾驶员、汽车厂商与经销商多个主体。”
或受此影响，目前包括中国在内的多个国家对自动驾驶车辆的相关政策尚未完善，相关L3级及以上车辆上路许可亦未颁布。也恰因此，虽然包括一汽、长安在内的诸多车企喊出了L3级甚至L4级的宣传口号，实则其产品仍处于L3级以下自动驾驶技术水平的范畴。汽车分析师贾新光指出，“国内也就L2+级别（智能巡航）。”
值得一提的是，汽车驾驶自动化分级制度即将落地。今年8月20日，由工信部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的GB/T40429-2021《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2022年3月1日起实施。该标准将汽车驾驶自动化分为6个等级，其中0-2级为驾驶辅助，3-5级为自动驾驶，并确立了各级别的名称与定义。
按照上述标准，自动驾驶技术除L5级属于完全自动驾驶之外，其余均处于“有条件”的范畴内。这即意味着，汽车在L0-4级水平下无法完全应对复杂多变的现实环境，仍需要驾驶员做好接手准备——正如百度Apollo无人车需要安全员应对突发情况。
事实上，就如何让消费者正确认知辅助驾驶与自动驾驶之间的区别，还需要车企做好引导。汽车分析师任万付指出，“普通消费者对无人驾驶分级并不了解，一款产品能够达到什么样的级别更是茫然，也就造成了车企在宣传上通过偷换概念、片面强调某些性能、甚至罗列一些消费者根本无法看懂的所谓新技术等情况的出现。”
例如特斯拉旗下产品多次因自动驾驶系统而发生车祸，其近期则坦承Autopilot和FSD系统并非自动驾驶。特斯拉Autopilot软件负责人称，“公司CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）一直以来，都夸大了其高级驾驶辅助系统的能力。”
除法规与政策外，辅助设施、配套设备、技术水平等因素同样对自动驾驶技术产生制约。
车规级芯片便是其中之一。原吉利研究院院长胡峥楠曾表示，“软件定义汽车的时代，软件最后的核心一定会回到芯片本身。”
受疫情影响，芯片荒仍在持续。据此前消息，英飞凌、意法半导体等公司在马来西亚的工厂因疫情先后封闭停产，而马来西亚作为全球半导体产品第七大出口国，当地封测产能约占全球封测产能的13%，有超过50家半导体公司在当地设厂，其中就包括恩智浦等多家知名国际半导体巨头。在供需失衡的背景下，众多半导体巨头均已提出价格上涨策略。
因对外芯片依赖度较高，中国汽车市场受此影响较大。相关数据披露，以恩智浦、英飞凌等为代表的外国芯片厂商占据中国95%以上的汽车芯片市场。虽然国内诸多企业已走上自研芯片的道路，但受技术壁垒等因素影响，仍与国外有较大差距。有业内人士指出，“至少1-2代（差距）。”
“从目前国内电子产品核心芯片基本都是进口可以看出，在自动驾驶技术的硬件方面，国内与国外差距较大。”任万付说道，“不过软件方面的进步这些年非常大，因此在软件方面国内与国外差距并不是很大。”
汽车分析师钟师则指出，“例如从L1级到L3级，车企可以走捷径通过系统集成供应商来解决，但车企自身技术积累不够，光靠简单购买外部技术，不是长久之计。”
在外界看来，诸多车企在自动驾驶技术领域的发展规划或已偏离实际。
公开资料显示，2020年，长安汽车启动L4级自动驾驶运营项目，总投资10亿，预计2025年完成，建成后可生产超过50万销量的搭载L1—L4级智能驾驶产品，预计可实现40亿元产值。北汽董事长姜德义去年在2020世界智能网联汽车大会上透露“北汽将在2025年实现L4级别有条件自动驾驶产品的量产”。上汽在日前对自动驾驶公司Momenta进行追加投资，表态将共同开发全栈智驾算法，合力推动L4级自动驾驶在国内加快落地。
显而易见，受政策法规、技术等多种因素制约，提升自动驾驶技术等级并落实应用的道路并不轻松，轻松的或许只是宣传内容的制作。如何在短短几年时间里实现到量产L4级别产品的跨越，这已成为难以解开的谜题。
【难以割舍的L3级】
作为从辅助驾驶到自动驾驶的重要节点，L3级则成为了国内诸多车企竞相追逐的对象。
“中国首个L3级”、“首个量产L3级”等等词汇无数次出现在各媒体平台的相关报道中。业内人士对此解释为：在国内L3级并未真正落地的背景下，谁成为首个量产L3级车辆的企业，意味着谁将赢得更多的关注与声誉。
例如长安汽车在去年3月UNI-T的L3自动驾驶量产体验活动中，表示其早在2009年就开始研发自动驾驶技术，2016年就已基本实现L3级；一汽红旗纯电动E-HS9在去年推出并宣称搭载L3级，更是在2018年与百度合作打造了L4级的E-HS3（据悉即为搭载Apollo的车辆）；广汽研究院的工程师则透露，埃安S全车共有20个雷达/摄像头,有足够的能力让埃安S升级到L3级的自动驾驶水平,只需升级程序即可；等等。
当然也曾有清醒者。蔚来汽车在2019年时曾表示，“根据规划，我们将直接从现阶段的L2级别自动驾驶进化为L4级别自动驾驶。”在承认L3级比L4级更容易实现的同时，蔚来方面指出了L3级的缺陷，“在L3级别下，一旦汽车有任何的故障出现，我们无法时刻保持警惕，这当中存在安全隐患。”
然而，在“人无我有，人有我优”的经济学思维下，更高级别的自动驾驶技术显然能为车企及品牌带来更好的实际效益。面对众多“L3级”车型进入市场的现实，蔚来汽车最终并未坚持早前理念，宣布将在ET7上搭载L3级自动驾驶系统。
L3级在国内备受追捧，国外却步入“无人问津”的状态。
2017年7月，奥迪新A8全球首发，成为首款L3级自动驾驶量产车。在外界看来，正是这一自动驾驶技术领域的里程碑事件掀起了L3级热潮。不过到2019年底，奥迪却正式取消了L3级自动驾驶研发项目，转而将团队的数百名员工转向L2和L4级自动驾驶技术研发。
“不知如何负责任地管理L3级自动驾驶系统控制权的转移”，福特在2019年1月以此为由，放弃L3级，转向L4级自动驾驶；奔驰在2020年宣布决定推迟自动驾驶乘用车的研发工作，转而将重心放在了发展电动车和自动驾驶卡车上；全球著名的汽车技术供应商博世此前公开表示，“L2级自动驾驶产品已在40多款车型搭载，但L3的进展明显偏离了预期。”
因责任主体落实不明，以及各国相关政策均未落地，L3级宛如“鸡肋”。但在L2级被视为落后、L4级尚难实现的背景下，L3级普及的洪流似已难以阻挡。只不过，如今“遍地可见”的L3级终究只是“伪自动驾驶”，更是容易误导消费者并引发不良后果。
【无人驾驶商用难】
“任何一个行业无法满足无人驾驶（即L5级）的需求，都不会迎来真正的无人驾驶时代。”一只水桶能装多少水取决于它最短的那块木板，自动驾驶技术同样如此。
自动驾驶是一项庞大且复杂的工程。青橙汽车了解到，其不仅涉及汽车本身，同时还与芯片、传感器（例如雷达、摄像头）等配套设备，以及高精地图、通讯技术、城市道路交通系统等相互关联。
“这些技术不是哪一家企业单凭一己之力可以完全做到的。”汽车分析师贾新光对此表示。显而易见，就如何提升自动驾驶技术水平，在车企自身加大研发投入的同时，上下游供应链相关厂商能否作出产品层面的突破亦是关键所在。
不可否认，将各厂商的高尖技术汇聚在一起，能够形成例如滴滴出行、百度萝卜快跑旗下的无人驾驶服务，但成本则是其大规模商业化应用一大阻碍。
相关数据显示，百度Apollo与滴滴的无人驾驶车辆成本均超过百万元；相比之下，目前多数应用于出行服务的汽车产品，大多处于10-20万元的售价区间，即便是应用于高端出行的奥迪等品牌，其售价亦远不及此。
就出行费用而言，无人驾驶车辆也远超出网约车平均水平。据“萝卜快跑APP”北京地区数据，从“We时代-西南门”到“荣京东街地铁站”路程为3公里，优惠前价格为34.4元，到地铁同济南路公交站（东侧）路程则为5公里，优惠前价格为45.6元。对比滴滴、首汽等出行服务平台，该价格已达到专车范畴。
钟师指出，“法律不配套，车辆的智能技术再先进，无人驾驶商用仍无法展开；车辆的智能技术再先进，若成本降不到普通消费者能够接受的程度，没有销量规模就无法实现商用。”
此外，就目前来看，“人”仍是目前无人驾驶服务中不可或缺的要素。由于人的复杂性导致交通道路更加复杂多变，相对循规蹈矩（即遵从交通规则条件运行）的自动驾驶技术难以完全把控并作出应对。无人驾驶车辆“安全员”一职由此诞生。
“比一般驾驶员更累，需要精神高度集中。”业内人士对这一职业表达了自己的看法。据公开资料显示，无人驾驶安全员需要具备能够及时接管车辆的专业化能力，例如察觉安全事故的趋势，在自动驾驶系统无法识别和决策的情况下紧急制动车辆，保障乘客安全；以及在车辆故障时初步判断原因，协调资源应对。显然，这已与自动驾驶技术的初衷、即解放人力相违背。
值得一提的是，无人驾驶车辆系统的灵活性或尚存不足。相关体验者透露，百度Apollo无人驾驶车辆一旦由安全员主动操控驾驶，则需要将车辆停到路边，重启相关系统方才可以重新进入无人驾驶模式。
高成本现状下，对于尚需“安全员”来保障乘客安全的无人驾驶，为此买单的不应是消费者群体。
诚然，作为一个相对新兴的技术产业，自动驾驶技术仍需时日发展，亦不能因为发展过程中的不佳表现而将其彻底否决。但必须点明的是，自动驾驶技术并非朝夕之间便可功成。
在向高等级自动驾驶技术攀升的过程中，盲目追求“高”而忽视现实，抑或在产品宣传中将此作为噱头导致消费者认知偏差，留给车企们的终将只是一地鸡毛。“水能载舟亦能覆舟”，自动驾驶亦如是。
