没有人能预料到这将带来怎样的结果。
当神龙计划引进欧宝的消息从奥立维（PSA集团中国区总裁）嘴中吐露时，其或也意识到了此时的神龙难以凭借自身实力在短期内实现好转——在神龙已连续第5个年头同比下滑，在德系品牌依旧活跃在中国汽车市场的前提下。
对于PSA而言，这家其在全球最大单一市场所布下的唯一一家合资公司的法国车企，断不会任神龙这般凋零下去，尤其是在另一家合资公司长安PSA将失败书写成定局的情况下。手中握有四张牌的PSA已在神龙身上发了两张——标致和雪铁龙，另一张DS在长安身上失效，还剩最后一张——2017年从通用手中收购的欧宝汽车，这被视为“PSA在华所能做出的最后努力。”
没人能预料到欧宝此番引进中国市场后将得到怎样的回应，尽管目前已不乏有人对此唱好或唱衰，但也大多是基于欧宝此前在华21年的销售业绩所得。
1993年欧宝作为通用旗下品牌进入中国市场，靠着早期投放的英速亚、雅特GTC、赛飞利等多款进口车，以及1992年央视开始正式转播意甲联赛后在足球方面的推广，使得欧宝在国内市场逐渐打响知名度。
但遗憾的是，与其母公司通用汽车的战略布局也有关——通用将欧宝在华的定位为辅佐别克，雪弗兰两个兄弟品牌的帮手，2009年通用通过欧宝的Gamma、Epsilon和Delta三个全球性乘用车平台，为自家的雪佛兰和别克推出不少走量车型，“理应”最畅销的两款车（欧宝雅特、欧宝英速亚），一个变身为上一代英朗，一个还是如今在华热销的别克君威。而彼时的欧宝在华销售车型又普遍定价过高，这直接导致欧宝最后败走麦城的失意结局，2014年官方发文称2015年1月之前停止在中国销售。
2017年欧宝收归PSA旗下，这对一家曾创下辉煌业绩、但被前东家基本“吸干”的德国品牌来说实在算得上一个好消息。PSA财务负责人在2018年就表示过欧宝有逆转的可能，集团主席Carlos Tavares在2017年收购时称收购欧宝后新集团每年将节省17亿欧元，“新集团在采购、平台整合和生产上将大幅度的提升效率，合并带来的节流效应将在2026年达到峰值。”
不可否认，作为一家有着100多年历史的德国品牌，欧宝在中小型车方面有着极深的造诣，欧宝汽车开发了超过10款车型的动力总成与零部件，名下有着4家研发测试中心，通用全球化平台D2XX主要的设计工作也是由欧宝完成，就连PSA都声称欧宝的加入将为集团每年节省17亿欧元，这对于如今的神龙来说有着巨大的诱惑力。
与神龙不同，欧宝就算退出中国市场，其在欧洲市场每年还是有着大几十万、甚至上百万的销量，但神龙汽车近些年却是实打实的衰落——从2015年的70万辆到2019年的11万辆，如今的神龙汽车已然陷入外部竞争林立、内部问题未决的焦灼局面，“再没有比这更糟糕的局面了，”在神龙宣称绝不退出中国市场的前提下。继雷诺撤股东风雷诺，纳智捷再传退出大陆市场，神龙总要做些什么来抵挡外界阵起的退市风波，欧宝或许就是神龙汽车最有可能的希望。
尽管神龙汽车自去年开始实施“元”计划复兴，但这项复兴计划长达6年，加之疫情带来的全球经济不确定性，截至目前神龙的“元”计划收效甚微，神龙执行副总经理李军在此前也坦言“结果不甚理想”，但对这项计划的方向给予明确肯定。
对于神龙而言，仅仅依靠自身目前实力实现翻身难度很大，但如果有了欧宝，事情或许就不一样了——今年前5月我国狭义乘用车市场销量同比下滑26.1%，其中德系品牌销量同比下滑16.9%，跌幅为最低。在中国市场，德系品牌的表现一直很稳定，尽管近两年日系车型销量节节攀升，但其也未能撼动排名前两位的的南北大众的位置。就算抛开日系车型不谈，德系车的表现最起码要好过法系车在中国市场的表现——今年前5月法系车新在华累计销量同比下滑74.5%。
基于此，能否成功将欧宝引入中国市场，或将成为神龙能否在短时间内实现销量翻身的最大筹码，甚至引入欧宝后，神龙还可能有机会提升在PSA面前的话语权，神龙有望以更低的价格从PSA进口汽车零部件，从而提升自己的利润空间。
有着百年历史底蕴的欧宝汽车在技术上或许并不令人担心，重要的是有望重新回归中国市场的欧宝如何做好品牌营销——在此前有着一次失败经历的前提下。而如今汽车市场的佼佼者中还未有哪家企业曾以失败为背书。这实在是对神龙提出了一个不小的挑战，毕竟“法系车在营销这方面永远都是昂着脖子做事情”。但近期一连串的新车发布使消费者看到法系品牌态度上的转变，在生死存亡的关键时刻，神龙怕是要为其此前在营销方面“偷过的懒”而买单。
