3月1日晚，蔚来汽车（NIO）发布2020年第四季度及全年财务报告。报告显示，蔚来汽车2020年全年总营业收入为162.579亿元，同比增长107.8%；净亏损为53.04亿元，同比收窄53%；毛利润从2019年的亏损11.98亿元提升至盈利18.734亿元，毛利率则从-15.3%提升至11.5%，均实现首度转正。另外，2020年年末蔚来汽车现金储备为425亿元。
不可否认的是，蔚来汽车即便是在美股成功上市，并于2020年2月获得合肥市方面领投的112.6亿元人民币，但目前持续的亏损现状仍对其造成压力：至2020年年末蔚来汽车累计亏损已高达338亿余元。其中2016年至2019年，蔚来汽车亏损金额呈上升趋势，净利润分别为-25.36亿元、-49.85亿元、-96.6亿元和-114.13亿元。
相对其余造车新势力而言，蔚来汽车产品矩阵较为丰富，继去年7月电动轿跑SUV蔚来EC6正式上市，今年1月发布ET7后，其旗下车型增至4款；理想汽车仅有理想ONE，小鹏汽车则是P3和G3两款产品。事实上，这并未让蔚来汽车在市场上赢得优势。
数据显示，2020年蔚来汽车全年汽车交付量为43,728辆，同比2019年20,565辆增长112.6%，以乘联会对该年新能源车累计销量110.9万辆的数据为基准，蔚来汽车占市场份额约为3.9%。尽管从整体销量数值及增长趋势来看，蔚来汽车排在理想汽车等造车新势力之前，但就单车型而言，其目前销量主力ES8与理想ONE颇有差距；纵览新能源市场整体情况，与特斯拉Model 3及五菱宏光MINI EV差距极大（两者去年年销量分别为13.7万辆、11.3万辆）。
面对特斯拉国产化率提升、成本逐步降低、售价不断下探的威胁，蔚来汽车创始人兼CEO李斌仍表示产品不会降价，他认为“降价是对老用户的情感伤害。”不过有汽车分析师指出，“降价销售，这是市场经济的深层法则，任何品牌都难以避免。”在特斯拉去年占据12.39%市场份额的现实下，李斌并未因此而忧，他将蔚来汽车视为新能源汽车产业的“BBA”，并表示特斯拉目标是成为电动车中的“大众”。
此外，产能或许是限制蔚来汽车销量增长的重要因素。据了解，去年7月,蔚来创始人李斌曾对外透露过产能扩张计划；10月蔚来宣布产能突破5,000辆/月；11月17日，在蔚来Q3财报电话会议中，李斌再次提出，团队正在进一步提升产能，预计2021年1月产能将提升至7,500辆/月。另日前有媒体指出，因产能不足，蔚来汽车已开始建设第二工厂。李斌表示，“到今年年底，江淮蔚来工厂将实现单班年产能15万辆，双班产能30万辆。”
值得一提的是，蔚来在NIO Day上发布的固态电池则被外界视为“拉升股价”的噱头。1月9日，蔚来汽车宣布将在两年内上市360wh/kg超高能量密度、150kWh的固态电池，并称搭载该电池的ET7续航可达到1,000公里，将在2022年正式上市。
然而，早在2008年就与固态电池初创企业Ilika展开合作的丰田汽车则表示，计划于2021年推出原型车，2025年左右开始量产。国联汽车动力电池研究院董事长熊柏青也曾表示，全固态电池距离商业化为时尚早，未来十年内攻克全固态难度较大。
摆脱“2019年度最惨的人物”的李斌，乘着飞涨的蔚来市值，如今正欲与BBA三分天下，并谋求在今年下半年进军欧洲市场。在新能源产业竞争日渐激烈之时，转攻海外市场缘由尚未可知，150kWh固态电池包能否真正实现量产仍是谜团，何时实现净利润的扭亏为盈则是蔚来汽车当前所面临的难题。
