【产品渐少，经销承压】
如果说缺失了有力的营销策略，导致品牌声名淡薄，那么在市场上，也有着“酒香不怕巷子深”的说法。拥有完善的产品布局，搭配硬核的产品实力，即使是小众品牌也能借此收揽一批忠实的用户。
可对于英菲尼迪而言，这无法成立。从该品牌官网可以了解到，当下其在售车型仅剩下2024款QX60、2024款QX50和全新QX55三款，其中QX55是整车进口引入。
据青橙汽车了解，QX55实际上也已经停产停售。就以北京为例，三家4S店内均无该车型销售（库存车已清空）。这也意味着，英菲尼迪现仅余两款SUV产品，本就单薄的产品线更是雪上加霜。
按理来说，面对当前产业转型的大背景，而中国市场也是全球最大的新能源单一市场，不论是自主品牌弯道超车，还是各合资品牌加速变革的现实，都足以告诉英菲尼迪一个深刻的道理——加速电动化是一大出路。
而按照该品牌在2023年“新曙光之夜”上给出的产品规划，未来几年内气将推出新一代全尺寸期间SUV“QX80”和全新轿跑“QX65”，两者均为燃油车；
至于首款纯电动轿车的概念车Vision Qe，据悉该车的量产版本将于2027年4月在海外投产，即便根据相关报道，英菲尼迪当下已有在中国工厂生产该车型的考虑，后者也难以在短期内落地上市。
按照工信部数据，国内新能源汽车渗透率现保持在30%以上，另就乘联会最新的数据预估，今年3月新能源零售渗透率预计可达45.5%。这意味着，面对激流勇进的新能源浪潮，英菲尼迪或许只能赶上一趟“末班车”，除此之外，其能否吃到相关的政策红利也实属未知。
就2023年英菲尼迪的市场表现，由于官方并未公布具体数值，本处仅参考各方渠道的年销量数据——最低约为3000余辆，最高未超过6000辆。其中，12月单月大约是200余辆的成绩，被视为品牌历史新低。
不可否认，英菲尼迪的市场波折，即从近5万辆年销量巅峰到如今的低谷，是有迹可循的。
频繁的人事变动被外界视为英菲尼迪在长期以来没有明确的品牌定位、品牌形象的关键原因——在业内有句话，叫做“铁打的英菲尼迪，流水的总经理。”
自戴雷离任后，英菲尼迪先后经历武佳碧、陆逸、毛力民时期；而随着2022年英菲尼迪宣布纳入东风日产体系，以求实现减本增效等目的，组织管理结构又生变故。
同年5月，时任东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇，兼任英菲尼迪事业总部总部长；王保军担任副总部长；毛力民则担任英菲尼迪中国管理委员会总经理。而次年4月辛宇便因为任职到期离任，藤木稔大接替其成为英菲尼迪事业总部总部长。
或许同样是受高层频变的影响，在公共关系处理层面，英菲尼迪也表现出不足。例如2021年遭到315曝光的变速箱事件，以及QX60上市后不久的代言人暴雷，等等，均给品牌声誉带来了沉重的打击。
再加上新能源转型迟滞，以及受早前疫情、近年价格战影响，英菲尼迪在销售困境中愈发深陷，由此也导致了经销商群体承受着巨大压力。
对此，辛宇对外曾表示要“加大支持力度”，即“增强和焕新经销商体系，提升营销渠道的能力”。他在回答“如何让（中国市场）经销商保持信心”的问题时这样说道，“要站在经销商角度，替他们考虑问题，尤其是他们的盈利。”
不过现实则有些不如人意。
援引相关媒体消息，在2024年初的英菲尼迪哈尔滨区域会议上，日方给出了新的售后政策，将补贴核定算法由减法改为乘法（大项目中的小项未完成，不再以减法扣除，而是以0相乘）。这意味着经销商群体将失去以往的补贴金额，难以平衡收支、保证盈利。
承压之下，如退网、转网、经营面积缩水等表现不一而足。根据相关统计数据，2018年时英菲尼迪全国拥有131家经营门店及122家售后；但就目前东风英菲尼迪官网的经销商列表看，目前21个省、市仅余46家店面。
倘若无法保证经销商的利益，无法给予继续生存的信心，那么英菲尼迪又将如何在中国市场继续发展？也许，英菲尼迪的确需要在中国这一重要市场继续立足，但中国市场其实并不缺少英菲尼迪这一家汽车品牌。
结语：
“我的工作职责就是制定英菲尼迪全球复兴战略，同时，让中国在其中扮演重要角色。”作为英菲尼迪全球首席品牌官，辛宇在面对采访时，曾这样描述他的职务，“这个问题一定要在明年（指2024年）上半年解决，否则就来不及了。”
这位自1997年便进入汽车行业的营销干将，过去曾在上汽大众效力，后于2018年加盟日产，担任东风日常汽车销售有限公司总经理；在英菲尼迪回归东风日产后，成为英菲尼迪事业部总部总部长。
从2023年4月下旬卸任相关职务，到获得英菲尼迪的职位通知不过寥寥数日，同年6月1日即开始履职，从中的确可以看出品牌方对于辛宇能力的肯定；但作为全球品牌官，负责的绝不仅仅是中国市场，辛宇将面临的或许是一种有心无力。
回首多年以前，英菲尼迪通过在《爸爸去哪儿》里的广告植入，一时红遍大江南北，并创造了相当可观的市场成绩。而如今，伴随着低迷，我们不禁要问一句——英菲尼迪去哪儿了，它……还能继续留着中国市场吗。
