本文承接《记上汽通用五菱沈阳——廉颇老矣，尚能饭否？（上）》
【冲高遇阻，旧业重操】
“所有的规划都是‘鬼话’，五菱很少去规划未来”，在第一个十年末，当外界追问未来十年的规划时候，沈阳曾给出一份似是而非的回答，“五菱有自己的路，但目前还应以市场需求为导向，而非规划导向。”
纵使在当时的时代背景下，国内汽车市场的大多数自主品牌仍以低端市场为产业发展导向，但不可否认，品牌向上的苗头已有所显现——2007年，奇瑞集团就推出了国内首个自主高端品牌“观致汽车”，打响了中国自主品牌冲高的第一枪。
虽然观致汽车在坎坷中宣告失败，但在业内人士看来，观致的失败并非战略方向问题，自主品牌向上也是大势所趋。事实也证明了这一点，吉利在2010年拿下沃尔沃并以此为基础在2016年推出了高端独立品牌领克，长城汽车在同期打造了魏牌（WEY），以及2018年红旗品牌宣布焕新，将目标定位为中国第一豪华汽车品牌。
即便是从新能源角度来看，例如传统车企转型下推出的极狐、岚图、飞凡等品牌，又或者是造车新势力中的代表“蔚小理”，10万元级以下这一市场也绝非它们的功倾向与工作重点。在这一背景下，有观点认为，“新能源汽车已经成为了中国车企实现弯道超车的绝佳机遇。”
随着人们生活水平的提高，汽车消费需求也在不断升级，一度以高性价比吸引消费者青睐的廉价低端产品逐渐不再“受宠”。在2019年，上汽通用五菱也曾试图凭借“新宝骏”带来改变，这曾被外界视为上汽通用五菱吹响品牌上攻号角的标志。
然而，在与（老）宝骏品牌高度相似的名称给消费者制造混淆的同时，这个声称启用上汽通用五菱全新R平台的品牌，在发动机上仍采用通用技术，变速器亦由五菱自主研发，质量问题不在少数，市场表现愈发萎靡。
继新宝骏之后，五菱银标也被视为上汽通用五菱冲高的又一代表，凯捷、星辰、佳辰和星驰等相继上市。按照上汽通用五菱官网给出的愿景：“五菱品牌全球银标承载着五菱品牌崛起的探索，我们要去突破原有的圈层，要让自己跟上时代，跟上用户需求。”
现实不遂人意。或受新冠疫情等外界压力影响，试图改变上汽通用五菱一直以来对低端市场依赖的举动最终化为梦幻泡影。在银标正式发布（2020年5月）后不久，沈阳“重操旧业”，同年7月下旬，五菱宏光MINI EV正式上市，售价仅2.88-3.88万元。不可否认，从短期内的销量表现来看，沈阳是成功的。
从2021年到2022年，上汽通用五菱在乘用车领域的全年销量保持增长；在2022年，五菱宏光MINIEV家族全年累销超55万辆，蝉联28个月中国品牌纯电汽车销量第一，至该年底，五菱汽车总销量突破160万辆，其中新能源汽车销量超过60万辆，同比增长33%。
但需要指出的是，在长城欧拉、东风风光、江淮思皓等品牌推出的小微型纯电动产品的持续冲击下,五菱宏光MINI EV的销量表现如今已步入下滑的状态。数据显示，自去年10月起至今年1月，该车销量已连续4个月同比降低；今年2月虽然实现了同比15.9%的增长，但仍远低于新能源市场同比60.9%的整体增速；3月则维持下跌趋势。
当五菱品牌跌落，就新能源这一大势所趋的市场而言，宝骏品牌也未能有所起色——除新上市的宝骏悦也外，据悉上半年销量主要依赖于售价区间7.78-10.28万元的宝骏KiWi EV。相关数据显示，该车今年1-3月销量分别为207辆、482辆和627辆，与去年同期对比降幅颇大。
叠加今年（2023年）3月以来汽车产业降价潮的因素侵扰，从整体看，合资车的价格出现了十分可观的降幅——这无疑对上汽通用五菱的主力市场形成了压制，不利于产品的销售业绩。
主力产品销量不佳，又受困市场环境，就目前来看，上汽通用五菱正逐渐表现出难以挽回的颓势。今年第一季度，其累计产销分别为239,503辆、192,500辆，同比下降分别高达36.23%和40.96%。与之对比的是其此前提出的战略目标——2023年要争取新能源汽车销量达100万辆。
面对这一困境，上汽通用五菱方面对青橙汽车表示，“五菱自身所具备的强大产业链供应链整合能力、过硬的工程技术能力和成本控制经验，且宏光MINIEV百万规模优势也带来了成本优势，从人民需求的角度出发，我们会持续为用户提供高品质和高性价比的产品和服务。”
另一个问题在于微型车的低利润，这也是这家老牌车企亟待解决的忧患。根据上汽集团公布的上汽通用五菱财报，2021年后者净利润为11.35亿元，对比同年160万辆的销售成绩来看，车均利润不超过709元。
在以宏光MINI EV为代表的新能源产品单车利润较低的同时，动力电池上游原材料也受炒作、疫情以及新能源汽车产业的高速发展等因素影响，价格持续上扬，其中以锂电材料表现最为严重——就最新数据，碳酸锂价格仍维持在30-40万元/吨，而2021年初报价仅6-7万元/吨水平。
高涨的成本经过动力电池厂商之手后，最终下压至整车企业，并导致了产品单价的上涨。业内分析指出，“对于微型电动车而言，面对原材料价格上涨，车企基本上仅有涨价这一策略可以应对成本压力，但与此同时却也扼杀了产品本身的低价优势，不利于销售。”
事实上，对于上汽通用五菱而言，如宏光MINI EV之流的微型电动车，其所带来的收益重点在于两方面——国家新能源补贴与新能源积分交易。就前者而言，随着补贴逐年下调，以及去年底彻底退出，这意味着各新能源车企已失去一大利润来源；就后者来看，基于新能源汽车市场的高增速，新能源积分从过去的供不应求转变为如今的供过于求，每1分的单价已从最初3,000元左右跌至不到1,000元。
毫无疑问，基于政策红利的削减、以及市场环境的负面影响，宏光MINI EV所带来的产业优势正逐渐淡化，而沈阳“重操旧业”的举动，则令上汽通用五菱这家现已成立20年的合资车企，在几番浮沉中恍若回到了过去低端市场称王的模样。
展望未来，上汽通用五菱也并未明晰是否将走出低端的局限，其对青橙汽车表示，“五菱将以一二五工程（即“一个实验室，两个百万产品群，五个百亿产业链”新能源战略）为抓手以人民需求至上，以市场发展为导向，给用户带来更多样化的产品。”
《记上汽通用五菱沈阳——廉颇老矣，尚能饭否？（下）》将在近期发布，敬请期待。
