11月10日，捷尼赛思正式发布品牌可持续发展愿景，并亮相了GV60、GV70和G80三款全新纯电车型。
事实上，这是捷尼赛思在华市场推出的首批新能源产品。在2021年，捷尼赛思推出首批车型，即G70、G80和GV80三款燃油车，但未如愿收获如海外市场一般的成功。相关数据显示，其去年在华累计销量仅367辆，其中G80售出240辆、GV80售出118辆、G70仅售出9辆。
而众所周知，在汽车产业转型以及政策红利支撑的背景下，近年来中国新能源汽车市场发展迅速，并已连续7年位居全国新能源汽车市场销量排行首位。进入2022年以来，虽然疫情因素对市场环境影响持续，但新能源仍处于增量表现。基于此，捷尼赛思转道电动化并不奇怪。
据了解，尽管此前两度在中国市场遇冷（2008年劳恩斯、2014年捷恩斯），但在捷恩斯退出的同年（2017年），现代汽车就提交了“捷尼赛思”商标的注册申请，还注册了多款车名商标（GENESIS GV60等）；到2018年，品牌在华销售公司成立，到2019年即以捷尼赛思的名义宣布回归。
“中国作为引领全球纯电汽车产业发展的重要市场，能在这里推进捷尼赛思可持续发展愿景的落地，对我们来说意义非凡。”捷尼赛思全球负责人张在勳如此说道。根据官方披露的规划，自2025年起，捷尼赛思所有全新车型均将为纯电车型；到2030年，品牌将实现100%零排放；到2035年，其将实现品牌净零碳排放。
不可否认，全面电动化的确能为捷尼赛思增添关注度，毕竟早前已有众多汽车品牌相继宣布了这一决定——雷克萨斯、凯迪拉克和沃尔沃均计划在2030年全面电动化。然而就目前来看，捷尼赛思并不具备与对手争夺市场份额的实力。
一方面，“在豪华品牌市场，品牌力对于产品销量的影响远远大于产品力。”与BBA、雷克萨斯、沃尔沃等品牌相比，捷尼赛思在退市与回归中徘徊，其品牌知名度并不高，于消费者而言处于“冷门”地位；
同时，缓慢的销售渠道体系建设也是如今市场表现尴尬的原因之一，官网数据显示，品牌在华门店现仅13家，位于北上广等8座城市。作为对比，截至2020年底，雷克萨斯在华已有234家经销店，沃尔沃超250家，BBA则远超于此。
另一方面，国内新能源汽车市场整体环境日渐拥挤，尤其是自主品牌不断发力，逐步占据主要份额。依据乘联会数据，今年1-10月新能源累计销量排行前三分别为比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉中国，后者在入华初期的魁首地位不保；随后则为诸多传统车企与造车新势力，合资品牌不见踪迹。
显而易见的是， 不论是打破国内豪华市场的固有格局，还是突出新能源市场的重重包围，全面电动化并不足以令捷尼赛思功成。而就当下来看，如何避免重蹈退市的覆辙才是其所要解决的关键问题。
