继发布3月工资延迟发放通知后，5月10日，相关消息披露，爱驰汽车人力资源部下发一份《关于四月工资延迟发放的通知》，表示“鉴于目前面临的资金挑战，公司不得不做出四月工资再次延迟发放的决定。”
值得一提的是，近日有知情人士透露，目前爱驰汽车基本处于运营停滞的状态，每周仅一日正常上班。
截至发稿，官方尚未对此事做出回应，不过青橙汽车查询了解到，爱驰APP内多个板块内容已经清空，显示“服务器内部错误”；而新注册用户也无法进行修改昵称等一系列操作，显示“用户不存在”或者“502页面”。
早前，这一品牌就已多次因多次拖欠员工薪资、拖欠供应商货款等问题，而饱受业内关注。据了解，除相关媒体报道称有供应商在爱驰办公楼下拉横幅追讨欠款外，还有自述供应商身份的匿名人士表示，“（与爱驰）仲裁赢了但拿不到货款，等（我们要）申请强制执行了才给。”
公开资料显示，爱驰汽车由付强创立于2017年，在成立后约14个月的时间里连续拿下三轮融资，累计金额或超70亿元。2019年，爱驰以17.47亿元的高价收购江铃控股50%股权成为最大股东（2021年退股），拿下生产资质，并创下了彼时国内造车新势力获取生产资质的最高成本记录。
然而，造车虽然烧钱，却并不代表烧钱能够让企业造出好车，并安然存活下去——恒大、宝能比比皆是，这已有明证。截至目前，爱驰旗下仅有U5和U6两款产品，分别于2019年12月、2021年10月上市，其中后者曾多次延期。
在产品线相对狭窄的同时，车辆的质量问题也多次引发消费者诟病。以U5为例，除续航打折、充电自燃等问题外，在较早的一次欧洲新车安全评鉴协会（E-NCAP）的碰撞试验中，该车仅获得了三星评价。
质量问题叠加品牌背书薄弱、宣传不佳等因素，相关数据显示，成立约5年，爱驰汽车累计销量堪堪破万，对比当前新势力主流情况来看，相当于后者的月销量水平。在海外市场，随着长城汽车、比亚迪等大厂相继布局，爱驰的先发优势日益减弱。
从财务状况来看，相关数据指出，截至2019年3月31日，爱驰汽车负债总额为24.07亿元，资产负债率高达97.5%。毫无疑问，市场表现的不佳进一步加剧了品牌的亏损，也成为了如今其经营困难的诱因之一。
当然，爱驰汽车也曾试图依靠人事变动，换取品牌的“起死回生”。2022年7月，付强去职爱驰汽车董事长，由投资人陈炫霖接任，同时高管团队中有多人退出。仅不到半年，即同年11月，原CEO张洋接替陈炫霖任公司董事长，继续担任董事职位；邱孝川新任CEO职务，协助张洋负责公司日常运营管理。而在陈炫霖任职期间，品牌的市场表现并无起色。
事实上，爱驰汽车的没落只是当前国内新能源汽车市场中的一个缩影。随着新能源汽车红利逐渐削退，传统车企加快转型步伐，造车新势力的发展空间正逐渐被挤压，除爱驰外，可见的是如恒大、威马等品牌也愈发销声匿迹。
如今，造车新势力淘汰赛已经进入下半场，能否继续存活、赢得市场青睐并创造盈利，倚靠的并非政策红利等外力，更多的是品牌自身的实力，后者同样是品牌能否赢得资本青睐的重要因素。
当拖欠薪资款项的事件频频，企业运营停滞大致无非旦夕之间，爱驰汽车的结局也随之清晰可见。
