【人和难求】
对于汽车业务的失利，尤其是小鹏G9的滑铁卢，何小鹏在自我反思后，提出了最核心的三个问题——“组织、经营以及产品规划”；经此基础上的继续思考，他最终将问题的核心归于“人”。
他这样说道，“我们在0—1从3个人开始创业，到达了2020年大概千人级别的规模，到了2022年2万人级别的规模，发展得非常快，但是也碰到了很多问题，最后的问题是什么？一定是在人。”
尽管在对外表达中，何小鹏将自己口中的“人的问题”归结为公司CEO也就是自己的问题，但是在实际表现上，则多的是高层管理的动荡。
可以清楚地看到，在G9失利后，小鹏汽车便开始进行了大规模的组织架构调整，尤其是在2023年1月底，原长城汽车总经理王凤英加入小鹏任总裁，负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系，何小鹏对内的刀刃也愈发锋利。
他这样描述2023年的经历，“在组织、规划、业务、经营、效率上有特别多的调整，经历了很多的痛苦，也有了巨大的收获。”
据不完全统计，2022年11月，李鹏程由品牌公关经理改任CEO助理，次月离职，业内分析认为或与G9失利有直接关系；
2023年，动力总成中心负责人刘明辉、自动驾驶副总裁吴新宙、财务副总裁吕学庆、造型设计副总裁 Derta Emanoel、高级总监Parixit Ahera、自动驾驶AI负责人刘兰个川陆续离职；
到2024年，小鹏汽车的组织架构改革仍在继续。例如视觉感知负责人王弢、小鹏北美智驾负责人朴一树相继离职，据相关媒体报道，小鹏汽车的两位创始人夏珩和何涛也正逐渐退出管理层；
此外，最新消息称，小鹏汽车副总裁矫青春已于7月初离职；矫青春此前是小鹏汽车技术中心负责人，也是小鹏全新H平台的项目负责人。
或许，在一系列的组织架构改革之后，小鹏汽车在市场表现上的确有所回暖，但在大面积的“换血”之后，新上任者无疑需要时间熟悉业务与沟通，而小鹏汽车所缺的，也恰恰是时间。
【天时更迭】
从疫情后的经济复苏缓慢，到汽车产业新能源转型步伐的不断提速，清晰可见的是汽车市场价格战的洪流仍在继续，没有断绝的迹象。
尽管有着“薄利多销”的定论，但是毫无疑问的是，在价格“一车更比一车低”的市场环境下，诸多车企难免会为成本与利润问题而烦恼。
尤其是对于造车新势力来说，如今大多仍处于亏损、或者是由亏转盈的间歇，加上资本市场呈降温的状况，既不易“开源”，又难“节流”，总归处于一个尴尬的境地。
汽车市场价格战的负面影响不止如此。有分析指出，虽然降价潮在短期内可以起到强心剂的作用，但在一定程度上是对未来消费需求的透支，持续的降价会让消费者持币观望的情绪更加强烈。
与此同时，在汽车品牌市场表现不尽人意的情况下，有过去几年被淘汰的新能源车企作为前车之鉴，消费信心难以维持。
不可否认，在早些年间，小鹏汽车仍是外界眼中的“新势力第一梯队”，与蔚来、理想并列。
一方面，是上述三家车企成立时间较早，销量表现以及市场影响力等相对强势，拉开了与其它品牌的差距；另一方面，也有着上市先后顺序的影响，三者先后登陆美股市场，其后又陆续回归港股。
然而伴随着新能源汽车市场竞争的加剧，从2022年下半年开始，“蔚小理”三者的业绩分化愈发明显，相比之下，小鹏汽车开始走下坡路，销量陷入“失速”状态；也恰是在小鹏汽车“失速”的时候，零跑等新势力品牌业绩呈向上状态。
除此之外，新势力长期以来在新能源汽车领域的先发优势，也随着产业整体转型提速而消失殆尽，诸多传统车企正加快挣脱燃油束缚；其中，以比亚迪为代表，在全面转型新能源并停产停售燃油车后，稳居该领域首位。
令人唏嘘的是，承载小鹏汽车厚望的M03，其所对应的市场恰恰是比亚迪这位新能源巨头的大本营，很难说，能有几分取胜的希望。
时代，变了。
结语：
“2024年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，一场激烈竞争中的‘厮杀’在所难免。”
这是何小鹏在2024年开工信中提及的一句话，他深知不易，却也信心满满。
不可否认，MONA系列及首款车型M03的到来，将为小鹏汽车注入一针强心剂，以价格下探的方式寻求销量的提升。
可问题是，当品牌身处“血海”内挣扎求生，新产品又杀入“价格战”最为激烈的“战区”试图寻求业绩增长，这究竟该说是魄力十足还是胆大包天，只留得时间来审视。。
