【人和难求】
对于汽车业务的失利,尤其是小鹏G9的滑铁卢,何小鹏在自我反思后,提出了最核心的三个问题——“组织、经营以及产品规划”;经此基础上的继续思考,他最终将问题的核心归于“人”。
他这样说道,“我们在0—1从3个人开始创业,到达了2020年大概千人级别的规模,到了2022年2万人级别的规模,发展得非常快,但是也碰到了很多问题,最后的问题是什么?一定是在人。”
尽管在对外表达中,何小鹏将自己口中的“人的问题”归结为公司CEO也就是自己的问题,但是在实际表现上,则多的是高层管理的动荡。
可以清楚地看到,在G9失利后,小鹏汽车便开始进行了大规模的组织架构调整,尤其是在2023年1月底,原长城汽车总经理王凤英加入小鹏任总裁,负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系,何小鹏对内的刀刃也愈发锋利。
他这样描述2023年的经历,“在组织、规划、业务、经营、效率上有特别多的调整,经历了很多的痛苦,也有了巨大的收获。”
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据不完全统计,2022年11月,李鹏程由品牌公关经理改任CEO助理,次月离职,业内分析认为或与G9失利有直接关系;
2023年,动力总成中心负责人刘明辉、自动驾驶副总裁吴新宙、财务副总裁吕学庆、造型设计副总裁 Derta Emanoel、高级总监Parixit Ahera、自动驾驶AI负责人刘兰个川陆续离职;
到2024年,小鹏汽车的组织架构改革仍在继续。例如视觉感知负责人王弢、小鹏北美智驾负责人朴一树相继离职,据相关媒体报道,小鹏汽车的两位创始人夏珩和何涛也正逐渐退出管理层;
此外,最新消息称,小鹏汽车副总裁矫青春已于7月初离职;矫青春此前是小鹏汽车技术中心负责人,也是小鹏全新H平台的项目负责人。
或许,在一系列的组织架构改革之后,小鹏汽车在市场表现上的确有所回暖,但在大面积的“换血”之后,新上任者无疑需要时间熟悉业务与沟通,而小鹏汽车所缺的,也恰恰是时间。
【天时更迭】
从疫情后的经济复苏缓慢,到汽车产业新能源转型步伐的不断提速,清晰可见的是汽车市场价格战的洪流仍在继续,没有断绝的迹象。
尽管有着“薄利多销”的定论,但是毫无疑问的是,在价格“一车更比一车低”的市场环境下,诸多车企难免会为成本与利润问题而烦恼。
尤其是对于造车新势力来说,如今大多仍处于亏损、或者是由亏转盈的间歇,加上资本市场呈降温的状况,既不易“开源”,又难“节流”,总归处于一个尴尬的境地。
汽车市场价格战的负面影响不止如此。有分析指出,虽然降价潮在短期内可以起到强心剂的作用,但在一定程度上是对未来消费需求的透支,持续的降价会让消费者持币观望的情绪更加强烈。
与此同时,在汽车品牌市场表现不尽人意的情况下,有过去几年被淘汰的新能源车企作为前车之鉴,消费信心难以维持。
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不可否认,在早些年间,小鹏汽车仍是外界眼中的“新势力第一梯队”,与蔚来、理想并列。
一方面,是上述三家车企成立时间较早,销量表现以及市场影响力等相对强势,拉开了与其它品牌的差距;另一方面,也有着上市先后顺序的影响,三者先后登陆美股市场,其后又陆续回归港股。
然而伴随着新能源汽车市场竞争的加剧,从2022年下半年开始,“蔚小理”三者的业绩分化愈发明显,相比之下,小鹏汽车开始走下坡路,销量陷入“失速”状态;也恰是在小鹏汽车“失速”的时候,零跑等新势力品牌业绩呈向上状态。
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除此之外,新势力长期以来在新能源汽车领域的先发优势,也随着产业整体转型提速而消失殆尽,诸多传统车企正加快挣脱燃油束缚;其中,以比亚迪为代表,在全面转型新能源并停产停售燃油车后,稳居该领域首位。
令人唏嘘的是,承载小鹏汽车厚望的M03,其所对应的市场恰恰是比亚迪这位新能源巨头的大本营,很难说,能有几分取胜的希望。
时代,变了。
结语:
“2024年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年,一场激烈竞争中的‘厮杀’在所难免。”
这是何小鹏在2024年开工信中提及的一句话,他深知不易,却也信心满满。
不可否认,MONA系列及首款车型M03的到来,将为小鹏汽车注入一针强心剂,以价格下探的方式寻求销量的提升。
可问题是,当品牌身处“血海”内挣扎求生,新产品又杀入“价格战”最为激烈的“战区”试图寻求业绩增长,这究竟该说是魄力十足还是胆大包天,只留得时间来审视。。