凭借一台3.0T V6双涡轮增压发动机，定位高端越野的中大型SUV坦克500一上市便收获了行业内外诸多关注。
作为由长城汽车自主研发的成果，据悉上述3.0T发动机是集团早前成果的焕新与延伸。知情人士透露，“长城汽车2014年就研发出直列六缸3.0T发动机，虽然因为各种原因没有量产，但其中的部分成果保留下来并且继续深入研发，终于做出了新的产品。”
需要指出的是，就汽车整体市场表现来看，自主研发的3.0T发动机以及相关搭载车型其实并不多见，仅有北京越野BJ80、红旗HS7等寥寥数款。
“3.0T发动机具备很高的研发、制造成本，相关搭载车型的价格也较高且市场容量较小，因此对于车企来说很难产生足够的经济效益，更类似一个样板工程。”汽车分析师张翔对青橙汽车表示，“长城3.0T发动机主要目的在于提升坦克作为高端品牌的知名度与价值，可能为以后出口海外做准备。”汽车分析师贾新光也给出了相同的看法，“坦克估计要出口。”
但事实上，3.0T发动机作为一种排量相对更高的引擎，正与当前全球汽车产业的发展方向背道而驰——众所周知，向新能源转型才是大势所趋。
为应对全球气候变化、尤其是温室效应所造成的不良影响，2020年9月，我国明确提出双碳目标，即2030年碳达峰与2060年碳中和。作为碳排放的主要来源之一，汽车产业减排的重要性不言而喻。
伴随着愈发严苛的燃油排放法规等相关政策的落地，以电动化为代表的新能源汽车被推到台前。恰如著名经济学家宋清辉所说，“使用清洁能源，这是当前减少碳排放最为行之有效的方式之一。”
就海外汽车市场来看，欧洲是推动电动化最为激进的区域，例如英国、挪威、荷兰等多个国家均表态将在2030年前禁售燃油车，大众、奥迪等国际品牌已宣布停止内燃机研发，MINI、捷豹路虎等陆续宣布将成为纯电动品牌。另外，美国在今年4月1日宣布了最新的燃油经济性标准，相比此前更加严苛，等等。
就国内汽车市场来看，各大自主、合资品牌均已积极推动新能源转型，研发、生产包括混动、电动以及氢燃料电池在内的多种动力车型。如长安、东风、广汽等打造新能源品牌，蔚小理等造车新势力意图弯道超车，南北大众打造ID.系列纯电动车型；单就定位越野的品牌来看，广汽菲克JEEP也已有混动车型上市，例如大指挥官插混、牧马人新能源等等。
值得一提的是，海南省作为试点城市，将率先在2030年全面禁售燃油车。另据《中国传统燃油车退出时间表研究》报告指出，中国有望在2050年以前实现传统燃油车的全面退出。
尽管受新能源汽车相关配套设施不足、相关技术水平有待提升等因素影响，燃油车仍为当下销售主体，但毋庸置疑，新能源汽车的渗透率已大幅提升。数据显示，我国新能源汽车渗透率从去年1月的6%，以月均约1.3个百分点的增速提升至年底12月的22%，其中，私家车数量占比高达88%，与过去以网约车、出租车为主有所不同；另外，今年3月前半个月新能源汽车渗透率超28%。
除补贴等政策红利刺激新能源汽车产业发展外，以《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称：双积分政策）为代表的部分政策也对高排量的3.0T发动机存在明显制约。
按照该规定，汽车厂商需要通过生产新能源汽车或者购买的方式获得新能源正积分，来补足未达燃油车相关排放标准时得到的燃料负积分，否则将存在停产或被限制生产高排量车型的风险。
公开资料显示，长城汽车在2017-2020四年间，平均燃料消耗量积分分别为-159,859、51,007、103,057和-368,986，新能源汽车积分分别为9,488、52,282、133,905和191,231。可见，伴随着企业平均燃料消耗量达标值的（百公里油耗量）的降低，长城汽车新能源正积分逐年上涨却仍难以与其获得的燃料负积分相抵。
“2021年单个积分的价格大约为2500元，但随着2021年整个新能源汽车市场增长了160%。积分交易价格在2022年年初已下调至500-800元。”知情人士透露。
燃料负积分所带来的亏损或将有所降低，但长城仍将为此付出高额费用。张翔称，“3.0T发动机肯定无法达到国家平均油耗的法规标准，将产生大量负积分，后者需要（长城/坦克）花钱购买正积分抵扣。”
按照工信部颁布的规定，2025年要求企业平均燃料消耗量达标值将为4L/100km。与之相对的是，坦克品牌旗下现有两款车型，均属于高油耗产品——坦克300两个版本油耗分别为9.3L/100km和9.7L/100km，搭载3.0T发动机的坦克500油耗则高达10.79L/100km。
“目前，消费者普遍认为一辆大体量的车型需要大排量的性能支撑，同时这也更加符合豪华调性，这是我们推出大排量的原因。” 坦克品牌CEO刘艳钊曾作出解释，他认为，“坦克品牌正在走一条反共识而且又非常正确的道路”。
尽管他也曾透露“未来，坦克品牌旗下产品会实现全系电气化”，但迄今为止，坦克品牌尚未有新能源方向产品规划公布。
“这并不奇怪，（毕竟）坦克品牌是仓促独立的。”有业内人士表示。这个曾诞生于WEY品牌旗下的单一车型，因产品热度超过母品牌，仅百余天便成为了独立品牌。在长城董事长魏建军看来，坦克品牌是长城汽车品类创新下的产物，独立是必然趋势和最好的选择。
作为对比，从单一车型到独立品牌，奇瑞捷途用时逾3年，一汽-大众捷达则用了近30年。不可否认，相对短暂的生命周期尚未能给坦克定下品牌调性，在消费者的眼中，饥饿营销成了坦克品牌的亮点——坦克300曾宣布因订单太过火爆停止接单；当前坦克500部分车型也宣称由于疫情、芯片关系排产延期。
从创立时的随意到因产品热销而逐渐形成清晰的定位，在外界看来，这是长城汽车旗下诸多品牌的“通病”。
例如成立于2018年的欧拉品牌，在近3年时间后方才确立将女性作为目标用户群体，其早前的iQ已无人问津，R1和R2则换名黑白猫逐渐热销；起初强调豪华的WEY品牌，在品牌成立4年有余后，宣布“聚焦智能定位，从高端层面切入主流SUV市场”，彼时恰逢坦克品牌独立。
值得一提的是，与其它车企有所不同，作为一家民营家族式企业，身为长城汽车董事长的魏建军本人对长城汽车乃至集团旗下诸多品牌具有较大的影响。早前WEY品牌曾推行职业经理人模式，不过伴随着销量自2018年起持续下滑的表现，该模式宣告失败、诸多人员离职，最终由魏建军自己一手掌控。
从刘艳钊由WEY品牌转战坦克品牌可以看出集团对其能力的认可，但在上述背景下，留给其发挥的空间或许并不大。
就目前来看，坦克品牌正走在探索越野车型布局与体系的道路上，但显而易见，在相关政策以及汽车产业环境趋势的引导下，大排量发动机势必被逐渐淘汰。在受众面较小的情况下，押宝3.0T发动机能否为坦克品牌甚至于长城汽车赢得期望中的回报，无疑令人费解。
