骐骥一跃，不能十步；驽马十驾，功在不舍。
“我们现在造出的车，已经跟世界最先进的车并驾齐驱了”，在今年4月份的上海车展中，广汽新能源总经理古惠南，毫不掩饰广汽新能源对自身技术的自信和对未来市场的“野心”。当然，古惠南口中的“世界最先进的车”无疑代指特斯拉，而这已不是广汽新能源第一次，也不会是最后一次，将特斯拉列为竞争对手。诚然，大部分自主新能源车企，都将目标锁定为特斯拉，但广汽新能源肯定是当中让人印象最为深刻的那一个，尽管这家新能源车企刚刚独立运营仅两年时间。
“Aion LX是一台豪华智能超跑SUV，没有一百万级的传统豪华燃油车，不要跟LX比”。相比古惠南，在业内以“骁勇善战”著称的广汽新能源副总经理肖勇，则用更加直白狂放的方式，表达广汽新能源对Aion LX车型的自信。
而支撑肖勇这般自信的背后，是广汽新能源斥资近30亿开发的纯电动平台，以及深度定制化的经销商网络。
“后发制人还是受制于人？”
“此诚危急存亡之秋也”。尽管广汽集团旗下的日系合资公司在2019年的业绩表现优异，但低迷的市场环境仍对广汽集团的整体业绩表现产生了影响。截止今年10月份，广汽集团累计销量为168万辆，同比下滑4.35%。
然而，在哀鸿之下，广汽新能源成为集团新的增长点。从3月份开始，广汽新能源连续7个月保持增长；1-9月累计销量达到22,162辆，同比增长100%。
显然，广汽新能源的正向增长，与“老兵”古惠南坚持“顶层出发”的建设思路密不可分。从1988年大学毕业后加入广州标致算起，古惠南已在广汽集团履职超30年，在广汽丰田等合资公司更是有20余年的任职经验。丰富的合资公司经历，让古惠南在品牌建设上有着独到见解。2007年，在原广汽丰田发动机有限公司副总经理吴松的带领下，古惠南加入了刚刚起步的广汽乘用车。
“人的力量始终是核心，广汽乘用车的快速发展离不开技术的整合和人才的整合”。古惠南始终认为，掌握核心技术，才有和市场博弈的筹码。
显然，对核心技术过于执着的古惠南，让广汽乘用车错失了进入市场的最佳时机。直到2014年，广汽乘用车才推出了首款新能源汽车——传祺GA5增程式，但上市后仅限定在珠三角销售的GA5增程式，销量表现平平，2015年仅有一千多辆产销，试水意图明显，而当时已开足马力进军新能源业务的北汽集团，旗下北汽新能源乘用车在2015年的全年销量达16,731辆,同比增长219.66%。
高耸的南岭，一时阻碍了广汽集团对新能源业务发展态势的判断。2017年，广汽集团正式成立“广汽新能源汽车有限公司，古惠南出任广汽新能源总经理。彼时，古惠南仍坚定的表示，“未来广汽新能源要做的是未来的车，我们要塑造未来的技术、未来的市场、未来适应的场景，重塑未来的生态”。
如今，广汽新能源Aion系列车型，就是承载着古惠南“未来”车型重担的“尖兵”。其中，近期推出的Aion LX车型，更是被古惠南和广汽新能源给予厚望。但补贴后起售价仍近25万元的Aion LX，引起了市场和消费者的争议，面对质疑，古惠南抛出“Aion LX就是卖给BBA车主的”直面非议。
然而，在自主品牌向高端车型天花板突破的问题上，向来不缺少折戟沉沙的产品。2018年，上汽乘用车旗下的荣威品牌，推出了首款高端自主纯电动车型Marvel X，在当时，超400KM的工况续航，以及出色的加速性能，和无线充电、AR导航等新技术加持下，荣威Marvel X一度被认能够挑战特斯拉Model X。显然，补贴后26.88万元的起售价，让消费者望而却步，上市近一年后，尽管终端已出现不小的优惠力度，但月均200台的销量，让荣威Marvel X被市场打入“冷宫”。显然，与Marvel X在售价与卖点都颇为相似的Aion LX能有几成胜算还需市场检验，但已知的是，在还剩一个半月的销售周期内，广汽新能源将无法完成年初制定的4万辆年销售目标。
“沉没成本”
做新能源费钱，至少对认真做产品的企业而言是如此。尤其是在新能源补贴退坡，2020年完全退出的背景下，新能源车企花的每一分钱都力求花在刀刃上。
对于广汽新能源这个后来者而言，补贴已成为可有可无的选项。古惠南在接受采访时表示：“补贴退坡时，创新要上坡，注重研发和创新，生产出更好的产品”。其认为，后补贴时代，技术附加值的溢价能力，将成为决定成败的关键。
显然，在产业园总投资超过450亿元，新平台建设花费超30亿元的投资下，广汽新能源力求通过产品硬实力说话。
其中，广汽新能源在去年底落成了智能生态工厂，总投资47亿元，占地面积47万平方米。工厂总体规划产能40万辆/年，其中首期生产能力为20万辆/年。有业内人士认为，广汽新能源在工厂初期建设中就有20万的产能做储备，说明广汽集团是看好未来新能源业务发展的，但对于目前广汽新能源2～3万的消化能力而言，产能空置率过于庞大。对此，广汽新能源总经理古惠南表示，广汽在新建工厂时一直秉承“小投入、快产出、滚动发展，一次规划，分步实施”的理念。“厂房可以往大了建，但设备一定要根据我们的需求来加，所以虽然工厂是为20万辆准备的，但现阶段的设备只为10万辆准备，将来如果需要马上就补充，因此我的成本可以得到控制，质量也可以有保障” 。
然而，在今年6月补贴退坡后，新能源整体业务的衰落速度让整个市场猝不及防。从7月份开始呈现“三连降”的新能源汽车市场,10月销量降幅进一步扩大。该市场10月产销分别完成9.5万辆和7.5万辆,比上年同期分别下降35.4%和45.6%。
虽然广汽新能源在此背景下仍坚定的为技术附加值增资，但不能否认的是，对于此前的大手笔投入，广汽新能源有陷入沉没成本效应的迹象。即尽管目前可能无法实现，但基于过往的投入，仍会继续加大投入促成目标实现。
众行者远，在以烧钱著称的新能源汽车博弈中更是如此。强如大众汽车集团，弹指间为新能源业务投资40亿欧元，也开始在今年共享旗下MEB纯电动模块化平台，以达到分摊研发成本，降低研发费用的目的。长安汽车近期也再次为长安新能源挂牌，公开寻找战略投资者。
显然，在新能源业务“缺钱”上，传统车企和造车新势力“达成了共识”。而在今年4月有媒体称，广汽集团计划分拆新能源子公司上市，期望新能源子公司于2021年前达到收支平衡，目标新能源车销量从去年约2万辆，增至今年约6万辆。
广汽新能源副总经理肖勇在上海车展接受采访时表示，广汽新能源汽车销售占到广汽全部销售的约1%，目标今年销售翻番。同时广汽目标十年内排名全球新能源汽车厂商前三甲，但拒绝提供IPO计划的细节。
今年7月，冯兴亚接替郁俊，出任广汽新能源董事长。而早在2016年便在集团内担任副董事长（后请辞），总经理的冯兴亚，再次（此前兼任）出任广汽新能源董事长一职，被认为与集团未来的主抓方向将调整至新能源业务，而IPO上市，或为其中关键。
