挽狂澜于既倒，扶大厦之将倾。
独揽朝纲二十一载，以摧枯拉朽之势叩开北美市场大门，将现代汽车集团乃至韩国汽车工业带入世界跨国汽车巨头之列的郑梦九，在危机四伏的2020年正式“退位”其子郑义宣。这家正在中国市场饱受业绩和销量质疑的韩国汽车制造商，正逐渐失去其在中国合资汽车市场中的话语权。2019年，其合资公司北京现代累计销量仅为71.6万辆，同比下滑9.4%，相较2016年累计114万辆销量，现代汽车仅用3年时间就在中国市场失去了40%的业绩。糟糕的在华业季表现抵消了其在北美市场的回暖，2019年现代起亚集团全球总销量下降3%，至719万辆，不仅未能达到760万辆的目标，且创造了近7年以来的最低销量水准。
而随着近年来中国市场和欧美发达地区对汽车排放标准的日益严苛，现代汽车愈发将新一轮的突破点转移到新能源业务上。显然，一向倚重北美市场为其核心业务的现代汽车，并没有将中国市场作为其新能源项目的主攻方向；尽管现代汽车早在1997年便已开始新能源项目的研究工作，并在2015年完成对HEV、FCEV、EV、PHEV产品的量产，但以现代IONIQ为代表的多款具备领先技术水平的新能源车型，仅供北美市场。而其在中国推出的多款“油改电”车型颇有应付政策之嫌。作为全球最大的新能源汽车消费市场，丰田和大众汽车在2019年先后完成在中国地区新能源业务战略布局，从专属纯电平台汽车制造工厂到联合领先的电池材料供应商，挤出效应作用下，留给现代汽车任性的空间已不多。
在传统燃油车和锂离子电池业务上退守的现代汽车，已开始加码燃料电池。2月26日现代汽车表示，该公司及其下属企业准备在今年内决定氢燃料电池系统新工厂的选址。同一天，现代汽车集团高管Jeon Soon-il表示，新的燃料电池工厂将从2024年左右开始投产，具备每年生产10万套燃料电池系统的能力，其中包括燃料电池堆和动力控制单元。此前，零部件生产商佛吉亚宣布其已获得现代汽车重要订单，其中包括为现代汽车提供完整的储氢系统。
事实上，现代摩比斯，在2019年就已投资3亿美元在蔚山市附近建造燃料电池汽车配件厂，用于帮助现代汽车达成2022年生产4万辆氢燃料电池汽车的目标，并在2030年将产能提升到每年50万辆。
作为燃料电池技术积极推动者的现代起亚集团，其背后是混合动力技术和传统燃油车在德日企业围困下难以突围的窘境。而选择燃料电池作为突破口，意图实现弯道超车和自我救赎的双重目标。但有业内人士则对现代汽车不遗余力推进燃料电池业务表达了担忧，“虽然目前燃料电池概念讨论的比较多，但从过去几年的实际发展看，其在未来一段时间内还不能成气候”。据相关统计数据显示，2019年全球新增加氢站仅为83个，共432个。这其中仅330个加氢站可以向公众开放。对此，现代自动车株式会社副社长李仁哲就曾建议可从加大基础设施建设、推出市场友好政策、政府发挥示范效应等多个方面着手。特别是扩大加氢站的建设，对于提升用户关于氢燃料电池汽车的使用体验具有重要意义。
现代汽车作为全球较早涉足氢燃料电池汽车的车企之一，通过和韩国政府的合作，已经实现了很多的示范运营，例如在城市清洁用车、警车等方面，现代汽车已经开展了很多的改造项目，积累了丰富的经验。但从实际消费和使用需求看，氢燃料电池汽车关键技术仍有待突破，尤其是制氢、储氢、运氢、加氢技术等的不够成熟。有业内人士认为，“目前燃料电池主要应用在商用车领域，如公交车、客车、物流车、卡车等，其要想真正实现大规模商业化，还有很长一段要走，而进一步下放到乘用车和消费层面绝不是几年就可以实现的”。
