随着SUV、MPV两大市场的持续下滑，商用车车企进行“商转乘”的突破口正在逐渐缩小。
据乘联会数据显示，今年1-7月，中国乘用车实现累计综合销量为1144.0万辆，同比下降8.8%；其中轿车实现累计综合销量571.0万辆，同比下降8.3%，SUV实现累计综合销量493.6万辆，同比下降7.3%，MPV实现累计综合销量79.3万辆，同比下降19.6%。
作为商用车车企进行“商转乘”的两大突破口，SUV、MPV市场的持续下滑，正使得“商转乘”车企的企业转型遇到不小阻碍。体现在销量数据上，则为正在进行“商转乘”的企业如江淮汽车、江铃汽车、东风柳汽、长安欧尚等，旗下乘用车销量在原本基数本就不大的情况下，目前便已经处于下滑状态。
以江淮汽车和江铃汽车两家上市公司为例，今年1-7月，根据它们各自公布的产销数据显示，江淮汽车实现乘用车累计销量10.5万辆，同比下滑12.5%，其中SUV 5.5万辆，同比下滑3.4%，MPV 2.2万辆，同比下滑43.3%，轿车2.7万辆，同比增长6.5%；江铃汽车自主乘用车驭胜品牌SUV累计销量仅为789辆，同比下滑85.1%。
有业内人士曾表示，“‘商转乘’实则是商用车企业不得以的选择，面对商用车市场的下滑和消费升级的局面，不转型则难以生存，而转型则机会与风险并存。由于商用车与乘用车本质上有着不同的发展思路，对于一家企业而言，若要同时做好商用车和乘用车，是一项巨大的考验。”而当前随着SUV、MPV两大市场的持续下滑，这一考验的难度也将变得更大。
据了解，在2000年左右，由于商用车市场下滑和乘用车市场开始井喷，商用车车企逐渐切入乘用车市场，开启“商转乘”浪潮。2003年，长安、长城、江淮等代表的第一批转型企业出现。而后，轿车市场萎缩，SUV和MPV市场成为新增长点，商用车车企进行“商转乘”时便主要以SUV和MPV作为突破口。
但纵观这十几年的“商转乘”历程，转型称得上成功的其实也就仅有上汽通用五菱、长城汽车和长安汽车等几家企业，而江铃汽车、江淮汽车等则仍在苦苦挣扎。虽然上汽大通的迈克萨斯品牌以及奇瑞商用车推出的捷途序列目前市场势头还算不错，但规模仍旧较小。
乘联会秘书长崔东树对青橙汽车表示，技术升级难度大是掣肘“商转乘”企业发展的重要原因。从商用车转到乘用车，两者间的技术水平差距相当于从小学升到大学。而错失SUV风口，在现有的市场形势下，“商转乘”企业成功的机会将会更加渺茫。
众所周知，发展乘用车需要投入巨大的资金，如果重金研发的产品得不到市场的认可，将严重影响企业的盈利，这在江铃汽车和江淮汽车近年的财报中也有所体现。更为典型的是福田汽车，在“商转乘”失败亏损数十亿后，只能无奈将宝沃出售给神州优车。而SUV、MPV两大市场下挫，“商转乘”车企似乎陷入了进退两难的境地。对此，汽车资深分析师贾新光认为，“商转乘”并没有错，“商转乘”的车企要想突破困境，还是要提高产品质量和性能水平。
